最近トヨタはこうした硬直した組織文化を変えようと試みている。社員のワークライフバランスを守り、優秀な人材を確保するためだ。最も代表的なものは週休３日制の導入だ。ライカー教授は今後５年間で高齢者のリタイアが本格化し、若い人材がその穴を埋めるようになり以前とは異なる文化ができるだろうと予想した。何より最近ソフトウエア人材を大きく増やしている。既存の組み立て生産ラインはロボットで代替され、自動車はソフトウエア基盤に進化するだろうという予告だ。

◇周到綿密な「電気自動車悲観論者」の計算＝豊田会長には「電気自動車反対論者」というレッテルがつく。テスラが主導し、世界の自動車メーカーが相次いで合流した電気自動車市場に対しトヨタは消極的というより悲観的だ。だがトヨタは他の自動車メーカーが電気自動車への転換を繰り上げる時に自分たちが最も得意な分野であるハイブリッドカーに集中した。

内燃機関と電気モーターを搭載するハイブリッドカーは電気自動車より生産過程が複雑だ。２種類の動力システムが円滑に作動するよう調整する技術が核心だ。しばらくは電気自動車よりハイブリッドカーが売れるだろうというトヨタの戦略は的中した。昨年トヨタが過去最大の業績を記録したのに続き、今年４～６月には前年同期比２２％増加した９７万台のハイブリッドカーを販売した。トヨタの販売台数の４０％がハイブリッドカーだった。需要停滞に陥り苦戦している電気自動車市場と正反対だ。トヨタの４－６月期営業利益は前年同期比１７％増加した１兆３０８４億円、売り上げは１２％増の１１兆８３７８億円と集計された。


今年の初めに豊田会長は「いくら電気自動車転換が進んでも電気自動車のシェアは最大３０％と考える。残り７０％はハイブリッドや水素電気自動車、水素エンジン車などが占めるだろう」と電気自動車の限界を指摘した。彼は「エンジン車は必ず生き残るだろう」と付け加えた。

それでもトヨタが電気自動車開発をしていないわけではない。昨年５月には電気自動車投資を１兆円増やし２０３０年までに総額５兆円を投資すると発表した。

◇トヨタの変身、リーダーシップから工場まで＝豊田会長は電動化時代への段階的変化を控え昨年４月に後任社長を佐藤恒治氏に任せた。２０２０年にレクサス社長となった佐藤氏はレクサス初の純電気スポーツ多目的車（ＳＵＶ）の「ＲＺ」を発売するなどグループの電動化を主導した人物だ。豊田会長は佐藤社長に対し「現場で必死に努力した社員で今後トヨタがモビリティカンパニーへと進んで行くのに最高の適任者」と評価した。３人の副社長を跳び超えて起用された破格の人事だった。

トヨタはモビリティ企業へと転換するために多様な実験も進めている。ベルトコンベアのない工場もそのうちのひとつだ。昨年６月のテクニカルワークショップで次世代電気自動車プラットフォームとともに新しい組み立て方式を提示した。工場内のベルトコンベアをなくし、組み立て中の電気自動車が工場の中で他の組み立てラインまで自ら走行する方式だ。初期設備投資負担が減り、自動車産業でも多品種少量生産が可能になる。ライカー教授はトヨタが５年後も世界１位を守るだろうと予想した。


「電気自動車？　まだエンジン車」…世界１位のトヨタが正しい理由（１）