相次ぐ電気自動車火災で充電率を基準とした電気自動車規制が出ている。ソウル市は９日、充電率を９０％に制限した電気自動車だけマンション地下駐車場への出入りを許容することにした。忠清南道（チュンチョンナムド）も同じ内容の規制を推進する。これに対しバッテリーメーカーと自動車メーカーは微妙に異なる立場を見せている。

バッテリーメーカーはフル充電状態のバッテリーはそうでないバッテリーに比べ火災リスクが高いとみる。業界関係者は、「バッテリーセルの充電率が高いということは人為的にどこかからエネルギーを持ってきてセルに保存しているもので、不安定な状態とみることができる。このような時にバッテリーの負極と正極の間に電位差が発生するためこれを分離膜で遮断して安全性を保証したもの」と説明した。バッテリー火災はバッテリーセル内部で木の枝状になった結晶体であるデンドライトが発生して分離膜が裂け発生する。バッテリーメーカーは充電率を３０～８０％の間で管理するのが安全だとみている。

専門家らも多くはフル充電バッテリーが火災に弱いとみる。漢陽（ハニャン）大学エネルギー工学科のソン・ヤングク教授は「バッテリーを充電すればするほど正極にあるリチウムが負極に入り不安定性が高まる。このためすぐに火災リスクが上がるとは言えないが、充電するほど不安定性が高まり火災リスクもともに上昇する」と話した。


◇自動車業界「耐久マージンのため９６％だけ充電可能」

しかし電気自動車を生産する自動車メーカーの立場は多少異なる。要旨は電気自動車の場合、バッテリー性能最大値にフル充電したくてもできないように設計されているということだ。「フル充電＝火災リスク」とは断定できないという主張だ。

自動車業界とバッテリー業界によると、工場での製造段階でのバッテリー性能と電気自動車搭載後の性能には差がある。製造段階で完全放電時０％、フル充電時１００％というバッテリーが電気自動車に搭載された後には２～９６％だけ使うように設定されるということだ。電気自動車の計器パネルに「１００％充電」と表示されても実際のバッテリー充電量は９６％で、０％と表示されても実際には２％は残っているという意味だ。自動車業界関係者は「最大充電量と実際の充電量の差を耐久マージンという。このマージンを置く理由は安全性のためというよりはバッテリー寿命を短縮させないための耐久性維持次元」と説明した。

自動車メーカーはフル充電と火災は大きな関連がないともみている。現代自動車グループ関係者は「一部では火災の原因として過充電を指摘するが、現代自動車と起亜の電気自動車は過充電で火災が発生した事例はない」と話した。代わりにバッテリー不良を主要原因とみる。このため自動車車業界はソウル市などが提示した充電率９０％の基準は科学的な規制ではないと考える。

ＮＣＭ（ニッケル・コバルト・マンガン）バッテリーとＬＦＰ（リン酸・鉄・リチウム）バッテリーに一律的に９０％の充電率規制を適用したのも議論だ。ＮＣＭバッテリーは一般的に充電率が８０％以下の時に安定的という評価が多いが、火災危険度が比較的低いＬＦＰバッテリー搭載車両は１００％充電するよう推奨してきた。テスラもＬＦＰバッテリーが搭載された車には１週間に１度フル充電するよう勧告する。

◇来月総合対策発表

一方、この日環境部次官の主宰で行政安全部、国土交通部、産業通商資源部などと専門家が参加する電気自動車と地下充電所火災安全関係官庁会議が開かれた。電気自動車のバッテリーメーカー公開、１００％充電制限、地下充電施設設置禁止などが議論されたという。政府は１３日に国務調整室長主宰で次官会議を開き対策の柱を固めた後、来月にも電気自動車火災総合対策を発表する予定だ。