現代（ヒョンデ）自動車は昨年１２月、ロシアのサンクトペテルブルク工場を現地企業に売却した。同じ時期に中国の重慶工場も売却した。２０２１年には北京第１工場も売却している。今年は常州工場も売却する計画だ。代わりに現代自動車は昨年８月にインドで年産１３万台規模のゼネラルモーターズ（ＧＭ）の自動車工場を買収した。インドネシアでは電気自動車増産に向けた工場設備工事を進行中だ。米国では下半期中の稼動を目標にジョージア州サバンナに年産３０万台規模の電気自動車専用工場を作っている。国際情勢の不確実性が大きいロシアと中国への投資を減らす代わりに、東南アジアや米国などで生産拠点の新たに構築する姿だ。韓国は選択肢から抜けている。

これと違い日本の自動車業界は数年前から「メイド・イン・ジャパン」の風が吹いた。ホンダは２３年間運営してきたメキシコ工場を２０１６年に埼玉県に移した。トヨタは２０１７年に米インディアナ州工場で作ったベストセラー中型セダン「カムリ」のうち年１０万台の生産分を愛知県の工場に移した。日産は２０１７年に北米で生産していたスポーツ多目的車（ＳＵＶ）の一部を日本工場に回した。日本メディアは日本の自動車メーカーの国内回帰について、安い人件費を求めて海外に進出した日本企業が円安、供給網不安、経済安保意識強化、日本製に対する消費者の信頼により国内に回帰する事例が続いていると報道した。

円安だけ「ウォン安」に変えれば日本と韓国は条件が似ているがこのように両国企業の選択は分かれた。韓国企業が外国に去っていく「韓国離れ」を防ぐのも重要だが、海外に進出して道を見失った韓国企業を国内に誘致するのも重要性が大きくなっている。韓国経済研究院のイ・サンホン経済産業本部長は「大企業が韓国に復帰する場合、直接雇用創出効果だけでなく協力企業など中小・中堅企業への経済波及力が大きい」と説明した。空母が船首の向きを変えれば艦隊がそれに合わせて動くようなものだ。


各国が海外進出企業の海外生産施設を国内に移すリショアリング政策を競争的に推進する理由だ。米国が半導体や電気自動車など世界的先端産業のブラックホールとなったのも国内投資に対する莫大な企業補助金とインセンティブのためだ。欧州が掲げる重要原材料法（ＣＲＭＡ）も似た内容だ。日本は海外進出企業が本国にＵターンする場合、日本政府が移転費用の３分の２まで支援する。韓国経済研究院によると米国はリショアリング企業が２０１４年の３４０社から２０２１年には１８４４社に急増した。欧州は２０１６～２０１８年に１９３社、日本は２００６～２０１８年に７６３３社が本国に回帰した。

韓国は２０１４年から施行している「海外進出企業の国内復帰支援に関する法律」（Ｕターン企業支援法）の効果が小さいという指摘が出る。産業通商資源部によると、韓国にＵターンした企業は２０２０年の２３社から２０２１年が２６社、２０２２年が２３社、２０２３年が２２社と足踏み状態だ。その上ほとんどが中小・中堅企業だ。韓国の投資環境が良くなったというより、コロナ禍と中国市場不振などの余波で撤退した企業の一部が帰ってきたと分析される。

韓国企業の国内復帰が遅々として進まないのは人件費が依然として海外生産基地より高い側面が大きい。ここに政府支援まで不足し、規制の障害は堅固だ。スイス国際経営開発大学院（ＩＭＤ）が最近発表した「２０２４年国競争力評価」によると、韓国の経済成果は６７カ国中過去最高となる２０位となった。だが細部指標を見れば「企業環境」は４７位、「政府効率性」は３９位にとどまった。

産業研究院のチョ・チョル選任研究委員は「先進国より過度な法人税負担と首都圏立地規制、最低賃金と重大災害処罰法など悪化する労使条件、難しいＵターン企業認定基準などＵターンの魅力が落ちる状況でインセンティブを増やすことだけでは力不足。Ｕターン企業許認可など行政手続きを簡素化し、海外にないガラパゴス規制など企業運営が困難な環境から改善してこそリショアリング政策の効率を上げることができる」と話した。