◆Ｋバッテリー、出口はないのか

昨年の受注残高１０００兆ウォン（約１１０兆円）を突破して半導体に続く韓国の次世代事業に浮上したＫ（＝韓国）バッテリーに黄信号がともった。世界的な電気自動車需要鈍化の中、昨年１０－１２月期からバッテリー需要が減っているうえ、中国の電気自動車攻勢がさらに強まり、日本がバッテリーに大規模な投資をするなど、競争が激しくなっているからだ。専門家らは企業の投資だけでは限界があるだけに、政府の積極的な支援が必要な時だと強調する。

中国を除いたグローバル電気自動車バッテリー市場シェア１・４・５位企業の韓国バッテリー３社（ＬＧエナジーソリューション、ＳＫオン、サムスンＳＤＩ）の昨年１０－１２月期の売上高は１６兆７０３０億ウォンと、前期（７－９月期、１７兆３４４３億ウォン）比で３．７％減少した。大幅な減少ではないが、収益性が悪化している。３社の昨年１０－１２月期の営業利益は６３１４億ウォンと前期（１兆１４１１億ウォン）比で４４．７％減少した。ＳＫオンは１０－１２月期に１８６億ウォンの赤字を出した。


不況と各国の補助金削減の中、爆発的に増加していた電気自動車の需要が減って表れた現象だ。市場調査会社ＳＮＥリサーチによると、昨年のグローバル電気自動車納車台数は１４０６万台と、前年比で３３．４％増だった。２０２２年（６１．３％増）の半分だ。このためバッテリー使用量も昨年３８．６％増にとどまった（２０２２年は７１．８％増）。需要が減少した中、供給面では設備増設が本格化し、短期的にバッテリーサプライチェーン全体で過剰の懸念が強まっている状態だ。

問題はグローバル電気自動車需要が回復するとしてもＫバッテリーの競争力が確実でないところにある。ＣＡＴＬ・ＢＹＤなど中国のバッテリー会社が自国の電気自動車を前面に出してＫバッテリーを脅かしているからだ。バッテリーと電気自動車を製造するＢＹＤは昨年１０－１２月期、米テスラを抜いてグローバル電気自動車販売１位に浮上した。ＢＹＤは特に内需市場のほか、日本・タイ・スウェーデンなどでも電気自動車販売１位となっている。

◆米国の圧力、日本の反撃、全固体開発競争…３大難題を乗り越えてこそＫバッテリー再飛躍の道

ＣＡＴＬとＢＹＤ（バッテリー）は昨年、前年比で４０．８％、５７．９％成長し、グローバル市場シェア１位、２位となった。ＣＡＴＬは中国電気自動車ブランドだけでなくテスラモデル３・Ｙ、ＢＭＷｉＸ、メルセデスベンツＥＱＳなどグローバル自動車にもバッテリーを供給し、中国を除いたグローバル市場でも１位のＬＧエナジーソリューションを追撃している。電気自動車の需要が回復すればＫバッテリー販売量も増えるが、中国企業の市場シェアがさらに拡大するという分析が出る理由だ。

しかし本当の問題は電気自動車の需要回復ではないという分析がある。中国を牽制した米国のインフレ抑制法（ＩＲＡ）がＫバッテリーに飛び火しているからだ。韓国３社はバッテリー製造の核心鉱物の大半を中国からの輸入に依存しているが、ＩＲＡ規制の施行で中国産核心鉱物の供給を受けて生産されたバッテリーを搭載した電気自動車は米国政府の補助金を受けることができない。没落したように見えた「バッテリー宗主国」日本の勢いも尋常でない。素材・部品・装備の技術力を前面に出して宗主国の地位を取り戻そうとしている。

特に「夢のバッテリー」と呼ばれる全固体電池など次世代高付加価値製品開発競争で韓国をリードしていると分析される。専門家らはＫバッテリーを韓国の確実な産業にするためにはコントロールタワーの設立など政府の積極的な支援が必要な時だと強調する。大徳大のイ・ホグン未来自動車学科教授は「現在バッテリー産業は産業通商資源部、環境部、科学技術情報通信部などに分かれ、部処間の利害関係が絡んで非効率的に育成されている」とし「米国のエネルギー省のように統合組織を設けて専門人材を投入し、着実に政策を発掘できるようにするべきだ」と述べた。

◆中国を牽制した米ＩＲＡ細部規定が暗礁に

現在グローバル電気自動車バッテリー市場を掌握しているのは中国だ。ＳＮＥリサーチによると、昨年のグローバル電気自動車バッテリー生産量は７０５．５ＧＷｈ（ギガワット時）で、上位１０社のうち６社（ＣＡＴＬ・ＢＹＤ・ＣＡＬＢ・国軒高科・ＥＶＥ・欣旺達）が中国企業だ。６社のグローバル市場シェアは６３．５％にのぼる。自動車などの自国産業の保護を最優先課題とする一方、中国を集中牽制中の米国としては傍観できない状況だ。米国内のインフレ緩和が目的だが、こうした背景の中で出てきたのが２０２２年に発効したＩＲＡだ。

ＩＲＡを通じて米国政府はバッテリーの核心鉱物と部品が一定の要件を満たし、北米で最終的に組み立てられた電気自動車に限り最大７５００ドルの補助金を支給することにした。ここで「一定の要件」とは、電気自動車バッテリーを生産する企業が部品は今年から、核心鉱物は来年から米国政府が懸念外国企業（ＦＥＯＣ）に指定したところから調達してはならないというものだ。すなわち、補助金支給規制の強化で企業の価格引き下げ競争が深刻化するということだ。ところが米国は昨年１２月に発表したＩＲＡ細部規定案で事実上、中国内のすべての企業をＦＥＯＣとした。これで米国で電気自動車補助金を受けることができる車種は昨年末の４３種から今年は１９種に減少した。

問題は韓国企業が調達中の核心鉱物の大半が中国産という点だ。昨年の産業通商資源部の発表によると、韓国はバッテリー核心鉱物の中国産輸入依存度が▼水酸化リチウム８４％▼水酸化コバルト６９％▼硫酸コバルト９７％▼硫酸マンガン９７％▼炭酸マンガン１００％と非常に高い（２０２１年基準）。結局、中国産核心鉱物の輸入最小化が必要だが、これは従来のサプライチェーンを変えるということであり、１年以内に解決する問題ではないため、業界は難色を示している。

先月２１日（以下、現地時間）の米官報によると、韓国企業は米政府に意見書を提出した。ＩＲＡで補助金を受けることができる車種が一つもない現代自動車グループは「黒鉛など特定核心鉱物に対するＦＥＯＣ規定の適用を一時的に猶予してほしい」と明らかにした。中国は２０２２年、世界球状黒鉛（黒鉛を加工した中間原料）の１００％、人造黒鉛の６９％を生産した。他国が短期間にその役割をするのは難しいという事情を考慮してほしいという論理だ。

ＳＫオンも「中国産黒鉛に代わるサプライチェーンを構築するには３－４年かかり、そのようにしても北米の需要をすべてカバーできない」とし、核心鉱物に対するＦＥＯＣ規定適用を２０２７年１月に２年猶予してほしいと要請した。ＬＧエナジーソリューションは「核心鉱物総価値の１０％未満の低価値材料は規定の例外にしてほしい」とし、コバルトと蛍石を低価値材料として提示した。しかし意見が受け入れられるかは未知数であるうえ、受け入れられても一時的な措置にすぎない。

危機感を抱いた企業は多角的にサプライチェーンの確保に動いている。ＳＫオンは最近、米ウェストウォーター・リソーシズと２０２７－３１年に米国産天然黒鉛供給契約を締結した。ＬＧエナジーソリューションはカナダのエレクトラと２０２５－２９年の硫酸コバルト供給契約を、チリのＳＱＭと２０２９年までリチウム供給契約を締結した。サムスンＳＤＩは海外鉱山会社を買収し、ニッケルの一部を確保した。こうした努力にもかかわらず、依然としてかなり不足する状況だ。大林大のキム・ピルス未来自動車工学部教授は「米国は今年の大統領選挙でトランプ氏が当選しても、世論を考慮するとＩＲＡを破棄するのは難しい」とし「企業はサプライチェーン多角化に引き続き積極的に取り組む必要がある」と述べた。




韓国バッテリー業界に黄信号…米国の圧力と日本の反撃（２）