第１段階として約１３兆ウォンを投じて釜山（プサン）の加徳島（カドクト）一円に２４時間運営可能な国際空港を作る内容の加徳島新空港建設事業が本格化する。開港は２０２９年末を目標にした。

韓国国土交通部は２８日、こうした内容を盛り込んだ「加徳島新空港建設事業基本計画」を策定し２９日告示する予定だと明らかにした。基本計画告示は該当事業が可視圏内に入ってきたという意味だ。これによると、加徳島新空港は釜山市江西区の加徳島一円６６６万９０００平方メートルの敷地に作られる。２４時間旅客輸送とともに世界的物流ハブ空港になるのが目標だ。航空需要は２０６５年基準で旅客は年間２３２６万人、貨物は３３万５０００トンだ。


このためまず１段階として大型貨物機のボーイングＢ７４７－４００Ｆなどが離着陸できるよう３５００メートルの滑走路１本を建設し、年間１７００万人を収容できる旅客ターミナルを作る。また、延べ面積１万７２００平方メートルの貨物ターミナルを作り、貨物関連施設用地９万８０００平方メートルも作る。年間貨物処理可能容量は２６万トンほどだ。


国土交通部は航空物流、海運と航空を結合したＳｅａ＆Ａｉｒ航空複合物流活性化に向けた特化団地などの入居が可能な支援施設用地１２６万平方メートルも作り、釜山新港と連係した物流中心空港へと発展させていく計画だ。

韓国では海上に大規模に建設する初めての空港であるだけに、台風などによる被害が起きないよう１００年に１度の高波にも耐えられ防波護岸も作る。また、滑走路中心線、着陸角度、滑走路から航空機まで距離などの情報を提供し飛行機が安全に着陸できるようにする精密計器進入（カテゴリー３）が可能な航行安全施設も設置する予定だ。

新空港アクセスとしては加徳大橋～新空港間のアクセス道路、釜山新港鉄道と新空港を連結する空港鉄道などを建設する。これとともに海上を通って移動ができるよう沿岸旅客ターミナル設置も推進し、未来モビリティと呼ばれるアーバン・エア・モビリティ（ＵＡＭ）離着陸場の用地も反映した。

このように作られる加徳島新空港はまず国際線専用空港とし、国内線は既存の金海（キムヘ）空港を利用する予定だが、細部運営計画は開港２～３年前に確定することになる。国土交通部は基本計画告示に続き来年上半期中に旅客ターミナル建築設計公募、敷地造成工事発注などを推進する計画だ。

国土交通部のペク・ウォングク第２次官は「加徳島新空港建設事業が本格化することで空港建設を担当する加徳島新空港建設公団も来年４月までに設立されるようスムーズに準備するだろう。安全と品質が確保された新空港を適時に建設できるようにする」と明らかにした。

だが加徳島新空港の解決すべき難題も少なくないという指摘が出ている。実際に釜山地域から欧米など長距離を行き来する旅客機と貨物機をどれだけ多く誘致できるかがカギだ。空港は鉄道など他の交通手段と違い施設が作られたからとすぐに航空機就航にはつながらないためだ。亜洲（アジュ）大学のユ・ジョンフン教授は「民間空港はいくらしっかり作っても航空会社の市場分析結果によって就航しなければ無用の長物」と指摘した。

今後拡張事業に投入される事業費調達も少なくない。これに先立ち実施された加徳島新空港事前妥当性調査では、航空需要が増え滑走路１本を追加する場合に必要とされる費用を７兆ウォンとした。第１段階で投入される１３兆ウォンを合わせれば２０兆ウォンに達する。

これは仁川（インチョン）国際空港が現在最終段階である４段階拡張事業を含め滑走路４本と旅客ターミナル２個、搭乗棟１個と貨物ターミナルなどを建設するのに投じた総事業費約１８兆ウォンを上回る規模だ。一部では海上に作る大規模空港であるだけに工事過程でさまざまな変数が起きる可能性を考慮すれば実際の事業費は予想よりはるかに多く必要とされるだろうという話も出ている。

構造物が不均等に沈む「不等沈下」に対する懸念もある。当初国土交通部は不等沈下を考慮して加徳島新空港を完全海上空港として建設する計画だった。だが２０３０年の万博誘致に向け開港を繰り上げなければならないという要求により４月に空港を陸地と海上にわたって作る方式に工法を変えた。

このようにすれば海を埋め立てる規模が減り工事期間を減らすことができる。代わりに陸地に作られた施設と海を埋めて作られた構造物の間に不均等な沈下が発生する可能性が再び提起されている。当時国土交通部は「外国の類似空港の事例を見れば大きく懸念する水準ではない」と明らかにしていた。