日本には「リス道路」がある。環境に配慮する趣旨でリスが遊べるように作った専用道路だろうか。そうではない。日本政府は１９９０年代、国土のいたるところで道路・空港・鉄道のような社会間接資本（ＳＯＣ）建設を推進した。景気を盛り上げると言って事業の妥当性さえ細かく検討しなかった。人通りのない深い森まで道路を敷いて予算を浪費した。自動車の代わりにリスしか通らない道路が誕生した背景だ。

韓国にはリス道路に劣らない「唐辛子空港」がある。ちょうど交通の要地にあった唐辛子畑を開発し、効率性を高めた空港だろうか。これもやはり違う。広い滑走路を唐辛子を干す用途に使わなければならないほど空港利用客が少ないという意味だ。全国に空港が１５カ所あるが、仁川（インチョン）・金浦（キムポ）・金海（キメ）・済州（チェジュ）空港を除く１１カ所は万年赤字の状態だ。にもかかわらず、空港をさらに建設すべきだという主張が絶えない。


政府が２９日に発表した「２０２４年予算案」によると、来年のＳＯＣ予算は２６兆１０００億ウォン（約２兆８８４０億円）だ。今年のＳＯＣ予算（２４兆９０００億ウォン）より４．６％増やした。昨年発足した政府が初めて「緊縮財政」を推進した時、ＳＯＣ予算を１年前より１０．２％減らしたことと比較される。雇用・研究開発（Ｒ＆Ｄ）のような核心予算さえ続々と削られたが、ＳＯＣ予算は例外だった。来年４月の総選挙を前に地方区懸案がかかった国会、支持率に敏感な政府が一丸となって「無条件」増額したという指摘が出ている理由だ。


具体的には、首都圏では仁川発ＫＴＸ建設と広域急行鉄道（ＧＴＸ）－Ａ路線早期開通事業がＳＯＣ予算に含まれた。釜山（プサン）・加徳島（カドクド）新空港、光州（クァンジュ）・アジア水歴史テーマ体験館、全羅北道（チョルラブクド）・セマングム新空港、忠清北道（チュンチョンブクド）・忠清内陸高速化道路１～４工区、忠清南道（チュンチョンナムド）・瑞山（ソサン）空港建設なども名を連ねた。

誰しも経済行為をする際に「費用便益分析（Ｂ／Ｃ）」を行う。選択がもたらす物理的・時間的費用（ｃｏｓｔ）と、そこから得る直間接的便益（ｂｅｎｅｆｉｔ）を金銭的価値に変えた後、便益が費用より大きいという判断で仕事を推進する。我々はこのような選択を「妥当」と評価する。そのような問題意識から１９９９年に導入した制度が「予備妥当性調査」だ。予備妥当性調査でＢ／Ｃが１．０以上でなければ事業に経済性がないと見る。

韓国開発研究院（ＫＤＩ）の予備妥当性調査結果によると、釜山・加徳島新空港のＢ／Ｃは０．５８だ。１００ウォンを投資して得る便益が５８ウォンに留まるという話だ。最近、世界スカウトジャンボリー大会の空転で俎上に上がった全羅北道セマングム新空港は、Ｂ／Ｃが０．４７だ。落第点の水準だが、文在寅（ムン・ジェイン）政府時代に予備妥当性調査を免除された。忠清南道・瑞山空港は予備妥当性調査で脱落したにもかかわらず生き残った。ここに「唐辛子空港」の運命が見える。

キム・ギファン／経済部記者