「この法律は『製造業のルネサンス法』と呼ばれている」

バイデン米大統領は１６日（現地時間）、ホワイトハウスで開かれた「インフレ抑制法（ＩＲＡ）」施行１周年行事でこのように述べた。ＩＲＡが製造業を蘇らせ、米国に雇用を創出しているという自負だ。ホワイトハウスも「ＩＲＡはエネルギー安保を強化し、良質の雇用を創出する革新的な法律」と自賛した。

昨年８月１６日、バイデン大統領の署名で施行されたＩＲＡは、気候変動対応などのために７４００億ドルを投資し、米国内の再生可能エネルギーおよび電気自動車産業を支援する法律だ。北米で最終的に組み立てた電気自動車にだけ１台当たり最大７５００ドル（約１１０万円）の補助金を税額控除の形で提供するのが核心だ。


「インフレ抑制」という名の通り、法制定の最も大きな名分は物価の抑制だった。しかし、米国の物価抑制にＩＲＡの寄与はほとんどないというのが専門家らの見方だ。ハーバード大学経済学科のジェイソン・パーマン教授はＡＰ通信に「電気料金は下がったかもしれないが、物価の下落に（ＩＲＡの）寄与は見られない」と述べた。

◆「北米のバッテリー生産の割合、２０３５年に３１％」

しかし、ＩＲＡの本当の意図であるサプライチェーン構築と雇用創出には効果があったという評価が出ている。昨年発生したインフレの主な原因はサプライチェーン大乱のため、ＩＲＡで電気自動車などクリーンエネルギー産業のサプライチェーンを米国中心に再編し、物価高を克服するというのがバイデン大統領と民主党の考えだった。さらに良質の雇用を創出し、中産層の回復も狙った。

実際、米クリーンエネルギー協会（ＡＣＰ）によると、この１年間、米国内のクリーンエネルギー製造施設に２７００億ドルを超える投資計画が発表されたことが分かった。これは米国で２０１５～２０２２年までの８年間、関連分野に投資した総額を超過する規模だ。

半分近くの１３００億ドルが電気自動車分野から出た。補助金の支給という「ニンジン」をぶらさげ、韓国・日本・欧州などの電気自動車・バッテリー企業が米国に生産工場を建てるようにした結果だ。ＩＲＡ補助金を受けるためには、電気自動車の完成車メーカーはバッテリー鉱物を米国または米国と自由貿易協定（ＦＴＡ）を締結した国で４０％以上、部品は５０％以上を北米で調達しなければならない。

これにより、米国はサプライチェーンを着実に構築している。市場調査機関ＳＮＥリサーチは全世界で北米地域のバッテリー生産能力比重が２０２２年６％から２０３５年３１％に成長すると見た。米時事週刊誌タイムが「ＩＲＡはこれから到来する数十年の国際経済の形態を規定する法律」と評価した理由だ。生産基地の確保は雇用創出につながった。バンク・オブ・アメリカ（ＢｏＡ）は「ＩＲＡを通じた民間投資のおかげで電気自動車の雇用５万件をはじめ、８万６０００件余りの雇用が作られるだろう」との見方を示した。

◆米国のラブコールで評価高まった韓国

ＩＲＡを見つめる韓国の視線は複雑だ。法施行後、打撃を受けるという懸念が大きかったが、韓国製電気自動車・バッテリーの人気はかえって高まった。韓国の電気自動車関連製造ノウハウを得るための米国の積極的な行動で、韓国企業の評価が上がった結果だ。

米シンクタンクのピーターソン国際経済研究所によると、米国の韓国製電気自動車輸入は２０２２年６月～２０２３年５月の間に３２億ドルだった。２０２１年９月～２０２２年８月に記録した１８億ドルより１．７倍増えた。米政府が、リース車両はＩＲＡの北米生産要件と関係なく税額控除を受けられるようにしたおかげだ。

二次電池素材の陽極材の輸出も増えた。韓国貿易協会によると、今年１～７月の対米陽極材輸出額は１８億３６００万ドルで、昨年（６億６１００万ドル）より１７７．８％急増した。

米国の「ラブコール」に韓国企業も投資を増やしている。フィナンシャルタイムズ（ＦＴ）によると、韓国企業はＩＲＡと半導体法が施行されて以来、この１年間で１億ドル以上の対米投資プロジェクトを最も多い２０件発表した。欧州（１９件）、日本（９件）より多かった。

投資は電気自動車とバッテリー企業が主導した。ヒョンデ（現代自動車）グループはジョージア州に初の電気自動車専用工場を建設している。ＬＧエネルギーソリューションとＳＫオンも近くにヒョンデとバッテリー合弁工場をそれぞれ建設することにした。両社にサムスンＳＤＩを加えたＫ－バッテリー３社は、ＧＭ・フォード・ステランティスなどの米自動車メーカーと合弁バッテリー工場を運営または建設中だ。

◆中国依存は依然として負担

問題は電気自動車・バッテリー産業で絶対的な影響力を持つ中国だ。ＩＲＡの条項ではバッテリー核心鉱物を米国政府が指定した「懸念される外国企業（ＦＥＯＣ）」から調達するのを禁止している。しかし、施行１年になっても米政府がＦＥＯＣの細部指針を出さず、企業は頭を悩ませている。韓国政府が６月、米国にＦＥＯＣの定義を明確にすることを要請したほどだ。

ＦＥＯＣはバッテリー鉱物供給で中国が絶対的な比重を占めることを考慮すれば、事実上、中国を狙った措置だ。韓国貿易協会によると、韓国は昨年、二次電池の陽極材の核心原料となっている水酸化リチウム９０％を中国から輸入した。　前駆体（９８％）と黒鉛（９１％）、コバルト（９０％）も中国への依存度が絶対的だ。

米国では、より強力な中国サプライチェーンの排除に取り組むべきだという主張も出ている。ブルームバーグ通信は「バイデン行政府はサプライチェーンで中国依存度を下げることを望んでいるが、韓国・中国企業がＩＲＡを迂回する形で『塹壕』を構築し、サプライチェーンの再編を難しくしている」と指摘した。

実際、中国のバッテリー企業ＣＡＴＬ（盈徳時代）はフォードと提携し、今年２月に米国に合弁工場を設立した。フォードが持株を１００％保有し、ＣＡＴＬの技術協力を受ける形でＩＲＡの規制を避けた。別の中国バッテリー企業・国軒も、ドイツのフォルクスワーゲンと同様の形でミシガン州にバッテリー部品工場を建設している。

韓国もポスコグループとＬＧ化学がそれぞれ中国前駆体メーカーＣＮＧＲ（中偉）・華友コバルトと手を組んで前駆体工場を建設中だ。米政府が今後、ＦＥＯＣガイドラインでこのような形の合弁を認めない場合、事業に支障をきたす恐れがある。瑞靖（ソジョン）大学スマート自動車学科のパク・チョルワン教授は「米国もバッテリーサプライチェーンから中国を完全に排除するのは不可能で、ＦＥＯＣの厳格な適用は困難だろう」とし「短期的に中国と賢く協力してＩＲＡの規制を超え、長期的には鉱物供給の多様化に取り組まなければならない」と述べた。