韓国造船海洋は今月中旬、韓国海運大手ＨＭＭとメタノール燃焼コンテナ船７隻に対する建造契約を締結した。受注金額は１兆１０００億ウォン（約１１３９億円）水準。先月、欧州にある海運会社と２兆５２００億ウォン規模のメタノール燃焼超大型コンテナ船１２隻を受注したことに続く２週間ぶりにあげた大きな成果だ。

２３日、関連業界によると、アルコールの一種であるメタノールを動力源とする「メタノール燃焼船」を巡って韓中造船会社間の主導権争いが熱い。メタノール燃焼船は従来の船舶燃料油より価格は１５％ほど高いが硫黄酸化物（ＳＯｘ）や窒素酸化物（ＮＯｘ）、温室効果ガスのような汚染物質の排出が少ないのが特徴だ。特に世界１位の海運会社であるデンマークのマースクが最近２０４０年までに「Ｎｅｔ　Ｚｅｒｏ」（温室効果ガスをゼロにすること）を達成すると宣言していて関心が高まっている。

マースクは「グリーンメタノール」を船舶燃料として使うという計画を提示した。自動車業界が電気自動車（ＥＶ）への転換を急いでいるとすると、造船・海運業界はメタノール燃焼船への転換を急いでいるといえる。


韓国造船業界はひとまず有利な立場を先行獲得した。ＨＤ現代（旧現代重工業）系列の韓国造船海洋は２０２１年マースクから世界で初めてメタノール燃焼コンテナ船８隻を受注して、いち早く大型商船の「メタノール時代」を開いた。英国の造船・海運市況専門機関「クラークソンズ・リサーチ」によると、今月初めまでに世界で発注されたメタノール燃焼船は合計７０隻。このうち韓国造船海洋が受注した船舶は３８隻（５４．２％）にのぼる。中型造船会社であるＨＪ重工業（旧韓進重工業）が２隻（２．９％）を受注した。残りは中国メーカー（４２．９％）だ。

メタノール燃焼船を巡る受注戦は海運業界の覇権争いとも関連がある。フランスＣＭＡ－ＣＧＭ（業界３位）と中国国営ＣＯＳＣＯ（４位）は中国メーカーに主に発注している。２社は海運同盟である「オーシャン・アライアンス」に加入して緊密に協力している。

韓国メーカーがメタノール燃焼船市場で相対的に優位を占めたのはいち早く準備に取り掛かったおかげだった。韓国造船海洋は２０１３年からメタノール運搬船を建造（１６隻）してきて関連分野のノウハウを蓄積してきた。また２０２０年からは中型独自モデル「ヒムセン（ＨｉＭＳＥＮ）エンジン」にメタノールを適用するための研究開発に着手した。昨年９月には機種認証試験を経て、世界７大船級から証明書を受けた。大型エンジン分野ではいち早くドイツのマンエナジーソリューションズ（ＭＡＮ　Ｅｎｅｒｇｙ　Ｓｏｌｕｔｉｏｎｓ、ＭＡＮ－ＥＳ）が開発した２ストローク（大型）メタノールエンジンを実際の船舶に適用するための生産・試験設備の開発に乗り出した。反面、中国は昨年メタノール燃焼石油化学製品運搬（ＰＣ）船４隻を引き渡したのがすべてだった。

本格的な競争は今からだ。メタノール燃焼船の発注が始まったのは２０２１年。マースクをはじめ主要海運会社がメタノール燃焼船を次世代の標準に選んだことから、近く関連市場が急成長するものとみられる。昨年全体コンテナ船（ＴＥＵ基準）発注量の２１％がメタノール燃焼船だった。ここに中国メーカーは海運会社・政府などと協力している。

この部分における韓国メーカーの悩みは深い。匿名を求めた造船業界関係者は「中国メーカーは海運会社と政府、事実上国営企業である造船会社が協力し合って物量攻勢を繰り広げる局面」としながら「技術力は今はまだ韓国企業のほうが先んじているが、中国勢の攻勢の前にどれくらい優位を保つことができるかは分からない」と話した。