０台。

現代自動車（ヒョンデ）グループが昨年韓国で販売したプラグインハイブリッド（ＰＨＥＶ）車の台数だ。これに対し輸入車は昨年１１月までで１万２０７６台のＰＨＥＶを韓国市場で売った。ＰＨＥＶ市場を輸入車が独占しているのだ。ＰＨＥＶは電気自動車とハイブリッド自動車の長所を混ぜて作った車だ。エンジンを回してバッテリーを充電するハイブリッドカーとは違いＰＨＥＶは外部充電が可能だ。電気自動車のようにモーターだけで長距離を走ることができる。最近ではモーターだけで最大１００キロメートル走れる車まで登場した。ただハイブリッドカーより高容量バッテリーを使い生産単価が高いという短所がある。

韓国のＰＨＥＶは輸入車の独壇場だ。ＢＭＷとベンツ、ボルボは先を争ってＰＨＥＶ販売台数を増やしている。人気モデルであるＢＭＷ「５３０ｅ」は昨年だけで２５００台以上売れた。ＢＭＷ「Ｘ５　４．５ｅ」は１０００台以上売れ、ベンツ「Ｅ３００ｅ」とボルボ「ＸＣ９０Ｔ８」は５００台以上販売した。


数字だけみればヒョンデ（現代自動車）の屈辱だが「販売台数０台」は意図的選択だ。ヒョンデと起亜は現在韓国でＰＨＥＶを販売していない。現在という但し書きがついたのは過去にはＰＨＥＶを販売していたからだ。これに先立ちヒョンデは２０１５年国内市場でソナタＰＨＥＶモデルを発売した。「ソナタＰＨＥＶ」は米国自動車専門メディアが選定した１０大エンジンに上がり実力を認められたが低調な販売台数を抜け出すことができなかった。その後起亜で「ニロＰＨＥＶ」を発売したが、韓国の消費者の注目は得られなかった。何回かの失敗で現代自動車グループはＰＨＥＶを捨て電気自動車とハイブリッドカーに集中することに方向を定めた。電気自動車とハイブリッドカーの中間に位置したＰＨＥＶを果敢に放棄したのだ。こうした決定には電気自動車より頻繁に充電しなければならないＰＨＥＶに対する国内消費者の不満もあった。

海外市場の状況は韓国と正反対だ。現代自動車グループは欧州と北米市場を中心に「サンタフェ」「ソレント」「ツーソン」のＰＨＥＶモデルを相次いで発売し販売台数を増やしている。サンタフェＰＨＥＶの場合、モーターだけで５０キロメートル走行できる商品性も備えた。現代自動車グループのエコカー販売台数のうちＰＨＥＶが占める割合は２０１５年の１．９％から２０２１年には１４．０％に増えた。

市場専門家らは、ヒョンデが韓国のＰＨＥＶ市場でシェアを獲得できなかった理由として、政府の補助金政策を挙げる。ＰＨＥＶを含むハイブリッドカーに対する購入補助金支援制度は２０２１年１月１日付で廃止された。国産車に比べ相対的に補助金依存度が低い輸入車ブランドがＰＨＥＶ販売台数で利益を得た形だ。大林（テリム）大学未来自動車学部のキム・ピルス教授は「政府がハイブリッドカーに対するインセンティブを中断しなかったなら韓国のＰＨＥＶ市場は現在よりもっと成長していただろう」と話した。

韓国国内とは違い海外ではＰＨＥＶが重要な市場に生まれ変わっている。実際に中国トップの電気自動車メーカーＢＹＤは昨年ＰＨＥＶを９４万台、電気自動車を９１万台生産した。絶対生産台数でＰＨＥＶが電気自動車をリードするほど需要が支えているという話だ。当分中国を中心にＰＨＥＶ市場が拡大するだろうという予測もある。現代車証券アナリストのチョン・ジンス氏は「中国のＰＨＥＶ技術は世代が進むほど日本の燃費水準まで向上し、経済性の側面では電気自動車を上回っている。ＰＨＥＶは２０３５年までに内燃機関市場を代替・蚕食し自動車市場を電気自動車と二分するかもしれない」とみた。２０３５年は欧州連合（ＥＵ）が決めた内燃機関販売禁止期限だ。