人口３６万人の江原道原州市（ウォンジュシ）にはＫＴＸの駅舎が３カ所もあるが利用客は極めて少ない。閑静なところに作ったＫＴＸ公州駅も利用客があまりいないのが実情だ。

１０日、国会国土交通委員会パク・サンヒョク（共に民主党）議員室によると、原州市には１０キロメートルの半径にＫＴＸ駅舎が西原州（ソウォンジュ）駅・万鐘（マンジョン）駅・原州駅など３カ所がある。もともと原州市のＫＴＸ駅は万鐘駅で一元化されていた。だが、昨年中央線複線電鉄が開通して変化が起きた。

現在、万鐘駅には江陵（カンヌン）線（ソウル～江陵）ＫＴＸが、原州駅には中央線〔清涼里（チョンリャンリ）～安東（アンドン）〕ＫＴＸ、西原州駅には江陵線と中央線がすべて乗り入れている。今年、西原州駅ＫＴＸとムグンファ号の一日平均乗車搭乗客数は平日６２人、週末９６人にすぎない。下車客は平日５９人、週末９９人だ。


原州駅ＫＴＸとムグンファ号の平日の一日平均乗車搭乗客数は３７０人、下車客は３６２人。週末にも乗車客３７０人、下車客３８８人水準だ。万鐘駅ＫＴＸとムグンファ号の平日の一日平均乗車搭乗客数は１０９５人、下車客は１０３６人だ。週末には乗車客１３９０人、下車客１３５１人となっている。新たに建てられた原州駅と西原州駅の利用客のほうがはるかに少ない。

◆原州の駅舎３カ所の電気料金も「３億ウォン（約３０６０万円）」に

さらにこれら駅舎３カ所に勤務する人員は５３人に達する。反面、一日利用客が１万人以上の光明（クァンミョン）駅の職員は３７人だ。このために原州はＫＴＸ駅舎の運営に伴う人材や人件費などが浪費されているという指摘がある。実際、ＫＯＲＡＩＬ（韓国鉄道公社）は昨年原州市の駅舎３カ所に人件費だけで３０余億ウォンを支出した。

昨年駅舎別の人件費支出内訳を見ると、西原州駅は１１億４０００万ウォン、原州駅は１０億６０００万ウォン、万鐘駅は１０億４０００万ウォンだ。ここに最も利用客が少ない西原州駅は電気料金で年間１億２０００万ウォンを使った。これら駅舎３カ所の電気料金を合算すると３億ウォンに達する。上下水道料金も駅舎別に昨年４４６万～６７１万ウォンが出ている。

ＫＯＲＡＩＬが非効率的な駅舎設置で年間数十億ウォンの運営費を支出しているといえる。ＫＯＲＡＩＬは昨年１兆ウォンを超える赤字を記録した。

国土交通部関係者は「中央線を開通する時に既存の駅を利用すると列車の運行効率性が落ちるので新たに駅を作った」としながら「西原州駅は江陵線と中央線が接する地点なので旅客輸送だけでなく安全管理拠点としての役割も果たしている」と説明した。

◆「忠南（チュンナム）公州駅が遠すぎる」高速バス利用

これとともに忠清南道公州駅は駅舎の位置選定を間違ったため需要がほとんどない。パク議員は湖南（ホナム）高速鉄道公州駅は公州にあるが、駅舎選定当時に公州・扶余（プヨ）・論山（ノンサン）など近隣地方自治体との葛藤、政治的意味合いで非常に利用しにくい場所に駅舎が作られたと指摘した。

近隣地方自治体の住民が広く利用することができるように駅舎を建設するという理由で人口が多い都心の近くではなく該当地方自治体の中間地点に駅舎を作ったという。その結果、公州駅を利用するためには該当地方自治体の住民の大部分が数十分以上も郊外周辺に移動しなければならない状況だ。

特に公州はソウルに行くためにＫＴＸを利用するには２０分以上車で移動しなければならない。このために公州市内に位置したバスターミナルから高速バスに乗ってソウルに行くほうが費用と時間の面で利益だという。このような理由で公州駅利用客は平日一日平均１００人未満だ。

公州駅は韓国鉄道工団が１８４億ウォンをかけて地上２階（延面積５２７３平方メートル）規模で作って２０１５年４月から運営中だ。公州駅の位置は２００６年湖南高速鉄道建設基本計画樹立と同時に確定した。湖南高速鉄道の分岐駅である五松（オソン）駅と益山（イクサン）駅の間の中間地点を選択した。五松駅・益山駅からそれぞれ４３キロメートル、４５キロメートル離れている荒野に作った。公州市内からは１７キロメートル程度離れている。

パク議員は「鉄道のような基幹産業は政府の政策決定によって収益構造が決まる代表的な産業」としながら「公共機関の革新は必要な部分なので、それに先立ち政府の政策方向が革新の対象でないかどうかを綿密に確認しなければならない」と話した。