韓国バッテリー産業も同じだ。バッテリー産業はＬＧエナジーソリューションとサムスンＳＤＩ、ＳＫオンなどが世界市場で競争している。ここにバッテリーが必須の電気自動車市場の現代・起亜車を含めると、国内４大グループすべてがバッテリーサプライチェーンに露出することになり、韓国経済に占める比率は半導体産業に劣らない。これら企業は過去に中国政府が自国産電気自動車に補助金を支給し、中国市場から押し出された経験がある。電気自動車の特性上、政府支援金の影響力はそれだけ絶対的だ。同じ状況が繰り返されている米国は昨年だけでも電気自動車６７万台が販売された世界２位の市場だ。

◆国内４大グループがリスクに露出

米国市場を逃すことができない韓国バッテリー企業はすでに北米地域に生産工場を建設している。問題はバッテリーの原料と素材だ。国内バッテリー３社ともにバッテリー核心４大素材（陽極材・陰極材・セパレータ・電解質）納品会社に中国企業を含めているのが実情だ。中国からの輸入規模も増加傾向にある。大韓商工会議所によると、今年上半期に韓国企業は電気自動車バッテリー原料（リチウム・ニッケル・マンガン・コバルトなど） ７２億５０００万ドル分を中国から輸入した。前年同期（３８億３０００万ドル）の倍に近い規模だ。


こうした状況は韓国だけの問題でないという点が、企業レベルの代案の用意を難しくしている。国際エネルギー機関（ＩＥＡ）によると、電気自動車バッテリーの陽極材・陰極材市場で中国産が占める比率はそれぞれ７０％、８５％にのぼる。あるバッテリー企業の関係者は「レアアース（希土類）をはじめとする核心原料市場で中国が占める影響力が大きいうえ、環境汚染イシューが複雑に絡んでいて、中国に代わる国は多くない」とし「米国市場を狙うグローバル企業が一斉にサプライチェーンに変化を与える場合、費用の負担が少ないないだろう」と述べた。匿名を求めた元官僚は「韓国企業は米国へ向かうしかないが、米国の基準に合わせれば中国の報復を避けるのが難しい状況」とし「韓国企業の被害を最小化するには政府が米国と中国を説得し、例外条項を許容するよう努力するしかない」と話した。


米「グローバルサプライチェーン再編」の波紋…Ｇ２に挟まれた韓国（１）