韓国の機械企業Ａ社は今年初めにニューヨークにある常連取引企業から来月初めまでに自動車ホイール部品を送ってほしいという注文を受けた。急いで輸出契約を結び１０億ウォンの代金も先に受け取った。だが今月初めにフォワーディング（仲介物流）企業からコンテナを確保できなかったという連絡がきた。海上運賃は当初の４０００ドルから１万ドルまで急騰した。これすらも今月末にでも釜山（プサン）港を出発できるという。Ａ社関係者は「納期に間に合わせることができず契約が取り消され、バイヤーとの取引関係も切れることになった」と話した。

「貨物大乱」が数カ月にわたり続き韓国の輸出企業が船舶不足で輸出できないこれまでになかった危機に陥っている。最近欧米での新型コロナウイルスワクチンの接種拡大により世界的に需要が急増しており、「第２次貨物大乱」の兆しが本格化している。

２５日の海運業界によると、代表的なコンテナ船運賃指数である上海輸出コンテナ運賃指数（ＳＣＦＩ）は２３日に２９７９．７６で過去最高を更新した。新型コロナウイルス流行の直撃弾を受けた昨年４月末の８１８から３倍以上に上がった。韓国の輸出企業が主に利用する米州航路と欧州航路の運賃が大きく上昇した。米東部海岸航路運賃は１ＦＥＵ（４０フィートコンテナ１個）当たり５６８７ドル、西部海岸運賃は４９７６ドルを記録した。両路線とも過去最高値だ。欧州運賃も４３２５ドルで前年同期の７５３ドルから６倍近く急騰した。原材料を積み出すばら積み船運賃指数であるバルチック運賃指数（ＢＤＩ）も２３日に２７８８で過去最高値を付けた。


海上運賃は１月に最高値を記録してから下落傾向を見せたが、今月に入り１６％上がり最高値を更新している。新型コロナウイルスワクチンの接種拡大にともなう需要回復で世界的に物流量が急増しているが、海運会社の積載能力を示す船腹量がこれに追いつかず第２次貨物大乱の兆しが現れていると分析される。ＨＭＭのペ・ジェフン社長は「現在の状況が少なくとも上半期、長くて１０－１２月期まで続くという予測が多い」と話した。貿易協会関係者は「中小輸出企業は３～４倍の追加料金を払っても船腹を確保できず輸出を断念する状況。輸出契約が破棄される事例が続出している」と話す。

◇リベンジ消費で物流量増え、荷役大乱重なり船舶回転率下落

「輸出現場は絶体絶命の危機です」。

韓国最大総合物流企業パントスの顧客担当部署では今月に入り毎日数千本の電話が鳴り響いている。追加料金を払うから海運会社からコンテナを確保してほしいという荷主の電話だ。１００人余りの従業員が１日中荷主の要求に応対しているが力不足の状況だ。

サムスン電子とＬＧエレクトロニクスなど大企業も例外でない。昨年には船舶が入港する１週間前に製品を港に配送すれば良かったが、いまは出港日より１カ月早く運送する。船舶回転率が急落し船積み日程を決められず、釜山港の貨物ヤードには輸出待機中の家電製品コンテナがあふれているという。

◇船舶不足に荷役遅延まで悪循環

２５日の貿易業界によると、昨年下半期に始まった貨物大乱が改善する兆しは見られないのに韓国企業は船がなく輸出を中断しなければならない危機に直面した。貨物大乱を触発させたのは昨年全世界を襲った新型コロナウイルスだった。各国が昨年下半期から新型コロナウイルス封鎖措置を解除しながら予想より需要が早く回復し供給が不足した。

今年に入り米国と欧州でワクチン接種が広がり、「リベンジ消費」の需要が急増している。韓国海洋振興公社によると、今年の世界の貨物需要は２億１３８０万ＴＥＵ（１ＴＥＵ＝２０フィートコンテナ１個）で昨年より６．９％増えるのに対し、船腹量増加は半分水準である３．４％にとどまる見通しだ。

新型コロナウイルスにともなう検疫強化で船舶のスケジュールも相次いでずれ込んでいる。欧州と米国の港湾では以前より労働者数が半分近くに減り荷役作業も遅れている。米国西岸の代表港湾であるロサンゼルス港とロングビーチ港の近海には家電製品と医療装備などを満載したコンテナ船数十隻が自分の荷役順序がくるまで平均２週間ほど待機している。

海運業界関係者は「そうでなくても船舶が不足した状況で船舶回転率まで急落したため貨物を載せるスペースがさらに減る悪循環が広がっている」と話した。輸出企業は運賃急騰に加え貨物保管料という二重苦を体験している。

海外海運会社の「コリア・パッシング」も貨物大乱をあおる別の要因だ。韓国の輸出企業は中国を出発し韓国で残った船積み空間を埋めて欧米に向かう海外海運会社のコンテナ船を利用することが多い。問題は中国から出発する海外海運会社が最近になりほとんどが満載になるため釜山港を経由しないという点だ。中国で貨物を載せれば距離が長く多くの運賃を得られる点も釜山港を経由しない理由だ。欧州路線運賃もエジプトのスエズ運河での事故の余波で再び急騰している。

◇大企業も船確保できず輸出断念するところ

貨物大乱は中小企業に直撃弾だ。通常大企業はフォワーディング企業を通じて海運会社と６カ月～１年ほどの長期契約を結んで船腹を確保する。多くの中小企業はスポット契約を通じて商品を輸出する。通常コンテナ船の６０～７０％ほどが長期契約で、残りがスポットに配分される。予想より速い景気回復でスポットを確保しようとする中小企業の競争が激しくなりながら追加料金を払っても空間を確保できない事例が続出している。すでに立場が強くなった一部海外海運会社が大企業と結んだ長期契約を破棄する事例も少なくない。海運会社では料金が３～４倍に上がったスポットで契約する方が収益をさらに多く得られるためだ。

長期契約を結んだ大企業でもスポットが必要なケースは多い。新型コロナウイルスワクチン注射器の原料であるポリプロピレン（ＰＰ）は最近米国で価格が急騰している。今年初めのテキサス州の寒波でＰＰ工場の供給に支障が出ているためだ。ロッテケミカルや暁星化学など韓国企業がこうした機会を活用してＰＰを米国に輸出しようとしてもスポットを確保できず輸出が失敗に終わる危機に置かれた。

世界の海運会社は増える物流量の解消に向けコンテナ船新規発注を増やしているが早期に貨物大乱が解決されるのは難しいという見方が支配的だ。韓国政府は昨年１２月から輸出入物流総合対応センターを運営しているが、貨物大乱を解決するこれといった手段がない状況だ。市場で決定される運賃に対し政府が干渉するのは不可能なためだ。代わりに中小ベンチャー企業部は韓国中小企業の申請を受けて１社当たり２００万ウォンの限度内で海上運賃を支援する計画だ。韓国貿易協会のチョ・ソンデ研究員は「政府と輸出関連機関の共同物流センター、運賃共同購入活用などを通じて高運賃に対処するための努力が至急だ」と強調した。