現代自動車グループが韓国国内サプライチェーンの非常点検に入った。２次協力会社１カ所が経営悪化を理由に納品中断と事業放棄を宣言したことで、現代車蔚山（ウルサン）工場は１８日午後からパリセードとツーソン用の部品の在庫がなくなり、車両の出庫ができなくなり始めた。サンタフェ、ネクソ用の部品も一日分しか残っていない。最終組み立て段階の部品であり、この部品がなければ出庫が不可能だ。

自動車業界ではその間、現代車グループのサプライチェーンが非効率的だったという理由で「来るべき時が来た」という反応を見せている。似た事例がさらに発生する可能性も高く、現代車グループのサプライチェーン全体が打撃を受けるかもしれないという懸念も出ている。

自動車業界によると、現代自動車グループ購買本部はさらなる納品中断事態に備えてサプライチェーンの見直しに着手した。現代車の２次協力会社のミョンボ産業は最近、「経営悪化で事業経営が不可能」と１次協力会社に公文書を送り、納品中断と事業放棄を宣言した。ホームページ・事業場をすべて閉鎖して連絡が取れない状態だ。


慶尚北道慶州（キョンジュ）にあるミョンボ産業はシートや運転席の部品などを生産してきた。パリセード、サンタフェ、ツーソンなどに部品を単独で供給している。ミョンボ産業が工場を閉鎖したことで、現代車は部品の製作に必要な金型を確保できず、調達先の変更も難しい状況だ。ミョンボ産業は１次協力会社が会社を買収するよう現代車が仲裁することを要求しているという。

ミョンボ産業が「実力行使」を決めたのは、国内の自動車生産規模が減ったうえ、新型コロナウイルス事態で物量が減少したのが最も大きな原因だ。しかし業界はさらに複雑な背景があるとみている。まず現代車グループの「従属的部品生態系」が原因に挙げられる。

国内最大自動車企業の現代車グループは１・２・３次協力会社とつながる垂直的な部品サプライチェーンを構築してきた。利潤が少なくても大量納品を保証し、協力会社は納品ラインの多角化なく安定的な経営をしてきた。しかし現代車グループの海外生産比率が高まったことで、協力会社の納品規模が減少している。現代車グループは２０１８年、協力会社に経営資金を支援し、納品ラインを多角化して競争力を高めるべきだと通知した。

問題は、その後も零細な２・３次協力会社が十分に競争力を確保できず、２万個以上の部品からなる自動車部品生態系が効率化されていないという点だ。納品量の保証をめぐり現代車－１次協力会社間、１次－２次協力会社間の葛藤も頻発した。１次協力会社が取引物量を減らすと通知すると、２次協力会社の代表が部品の金型を持って潜伏することもあった。１次・２次協力会社の間で物量をめぐる訴訟もあった。

ジャストインタイム（ＪＩＴ）生産システムの自動車工場は部品１個が供給されなくても生産ラインをストップしなければいけない。現代車グループ購買本部がサプライチェーンの全面的な見直しを決めたのは、部品会社の経営悪化と上・下位納品会社間の対立が自動車生産の停止を招くという判断からだ。

専門家らは現代車グループが非効率的なサプライチェーンにもう少し早く手を入れるべきだったと指摘する。産業研究院のイ・ハング研究委員は「最近問題が生じている部品会社は独占・寡占供給会社であるケースが多い」とし「ある部品は過度に多くの会社が生産し、ある部品は特定の会社だけが生産するなど効率性が落ちることが多い」と話した。

イ研究委員は「現代車だけを眺めて革新や納品先多角化をしてこなかった部品会社と、効率的なサプライチェーン管理ができなかった現代車グループに責任がある」とし「この機会に部品会社の玉石を分けて、現代車グループのサプライチェーンも合理的・効率的に改編する必要がある」と助言した。