韓国がカタールから液化天然ガス（ＬＮＧ）運搬船１００隻を受注したというニュースでジャックポットを引き当てた外国企業がある。ＬＮＧ貨物タンクの基本技術を持つフランスのＧＴＴだ。ＬＮＧ運搬船１隻を建造するたびにロイヤルティとして１００億ウォン（約８億８４７０万円）を韓国の造船会社から受け取る。予定通りカタールに１００隻を引き渡せば１兆ウォンが支払われる格好だ。造船業界も半導体のように「素材・部品・装備の国産化」が急がれるという指摘が出る。韓国政府はＬＮＧ貨物倉開発を国策課題に選定することにした。

◇造船会社の利益に匹敵するロイヤルティ

３日の業界によると、現代重工業、大宇造船海洋、サムスン重工業の韓国造船大手３社は１７万立方メートル以上の大型ＬＮＧ運搬船１隻を建造するたびに船体価格約２０００億ウォンの５％に当たる１００億ウォンをＧＴＴにロイヤルティとして払っている。昨年韓国の造船業界が受注した大型ＬＮＧ運搬船が５１隻であることを考慮すると、ロイヤルティだけで約５１００億ウォンを支払ったと推定される。造船会社がＬＮＧ運搬船１隻を建造する時に残る収益の５～７％と同水準の金額だ。


造船大手３社は１日、カタール国営石油会社のカタールペトロリアムと２３兆ウォン規模で１００隻以上のＬＮＧ運搬船スロット予約契約を結んだ。１００隻をすべて建造すればロイヤルティだけで１兆１５００億ウォンをＧＴＴに払わなければならない。「芸は韓国が演じ、金はフランスがもらう」という指摘が出る理由だ。

貨物倉はＬＮＧ運搬船の核心技術だ。氷点下１６３度で液化したＬＮＧを運送する過程で波など外部衝撃により船舶が揺れる時でも安定した状態を維持する役割をする。韓国が１９９０年代までＬＮＧ運搬船市場を独占していた日本を追い越すことができたのも貨物倉のおかげだ。日本が球型のモス型ＬＮＧ運搬船に固執する間に韓国はボックス形のタンクを装備したメンブレン型を導入して市場を掌握した。メンブレン型はモス型より積載量を４０％ほど増やせる。ただ特許をＧＴＴが持っており費用負担問題が提起され続けてきた。

韓国を追撃している中国の造船会社がＧＴＴの技術を使っていることも潜在的脅威要因だ。造船業界は今回のカタールからの超大型受注により韓国の技術力が中国より大きく上回っているという事実が立証されたとし、「ＬＮＧ運搬船超格差」に自信を持った。だが基本技術の自立がなければいつでも中国に追撃されかねないという指摘が出る。

◇「韓国型貨物倉」後続開発始動

造船業界と韓国政府もこれに対する問題意識はある。中国との競争がますます激しくなるだけにロイヤルティ支出を減らして原価競争力を高め、利益率も改善しなければならない課題は「足下の火」だ。造船大手３社は発注元である韓国ガス公社とともに２０１４年に韓国型貨物倉である「ＫＣ－１」を開発してＬＮＧ運搬船４隻を建造した。だが設計ミスで貨物倉で結露する問題が発生し、このうち２隻の運航が中断された。現代重工業「ハイメックス」、大宇造船海洋の「ソリダス」など韓国の造船業界が独自に開発した貨物倉設計技術もまだＬＮＧ運搬船に採用された事例はない。造船業界関係者は「大規模な量を先物で契約するＬＮＧ取引の特性上、船主はＬＮＧ運搬船を発注する際に船舶の安全性を最も重要な基準とする。船主が検証されたＧＴＴの技術を望むため現在としては国産技術の採用は難しい」と話す。

造船大手３社と韓国政府は後続モデル開発を推進している。産業通商資源部は次世代ＬＮＧ貨物倉研究開発事業を国策課題に選定し来月公告する予定だ。ＫＣ－１の品質を改善して安全性を高めることが骨子だ。ＬＮＧ気化率（蒸発率）を低くし生産単価を下げることに焦点を合わせた。産業通商資源部関係者は、「業界の意見を取りまとめて開発計画を策定する段階。これを通じて具体的な事業費用と期間を確定する方針」と話した。