このように事前整理されると、１６日にマヒンドラのコエンカ社長が訪韓して産業銀行に貸出満期延長を求めた。翌日には李穆熙（イ・モクヒ）雇用委員会副委員長と文成賢経済社会労働委員長に会った。こうした動きを見るとマヒンドラの計算は明らかだ。４月の総選挙を控えて「雇用」を口実にして最大限に政府の支援を引き出すということだ。２０１８年春の地方選挙を控えてＧＭが群山（クンサン）工場を閉鎖して韓国撤収の圧力を加えながら８１００億ウォンを受けたのと似た形だ。双龍車の解雇者も「突然の無期限有給休暇も我々の復職を担保にして政府の支援を得ようという思惑」と怒りを表している。

おそらく復職者は政府の支援があればまた生産ラインに立つだろう。しかし双龍車がいつまで持ちこたえるかは誰にも分からない。復職までは文大統領の政治的パワーが作用したが、その後の双龍車の運命は市場の力にかかっている。

競争企業はすでにずっと先を進んでいる。昨年１０月、現代車は極秘施設だった儀旺（ウィワン）研究所を初めて公開した。ほとんど人手なく人工知能（ＡＩ）とロボットを中心に自動車を組み立てる未来型工場だ。労働組合代議員およそ５００人も研究所を見回り、生産環境が根本的に変わっていることを痛感したという。事実上の「労働の終末」を予告する現場だ。世界自動車業界は電気自動車・自動運転車時代を控えて厳しい状況だ。ＧＭ・フォード・日産などは数万人の人員を調整しながら未来型自動車に資源を注ぎ込んでいる。これに対し韓国で工場を運営するＧＭ、ルノー、マヒンドラは先端投資どころか、雇用を口実に政府に最大限の圧力を加えている。しかし海外資本が支援の見返りとして約束した明るい未来が訪れるかは不透明だ。韓国ＧＭの場合、８１００億ウォンの支援を受けた後、一方的に法人を生産法人と研究開発法人に分割して非正規職を解雇した。


双龍車の関係者は匿名を求めてこのように語った。「率直に言うと、国内自動車工場は人件費の負担でグローバル競争ができない。競争力がある研究開発機能だけを残して外国系企業から順に生産・組立から完全に手を引くのは時間の問題とみられる。現代・起亜車を除いて、どのように苦痛なく安楽死するかだけが残された雰囲気だ」。彼は自ら眺めた別の自動車企業の労使交渉過程も紹介した。「雇用維持が重要な２０－４０代の労働組合員は比較的柔軟な方だが、労働組合員の比率が高い５０代であるほど非常に非妥協的であり驚いた」。

労使葛藤のない社会はない。また以前は労働組合が使用者に対する闘争と交渉がすべてだったが、グローバル時代の本当のライバルは同じ製品を作る中国・米国・欧州工場の勤労者だ。したがって最善の解決策はヤンテの法則とノルディック方式の大妥協となる。チェ・ヨンギ元労働研究院長は「大企業の正規職労働組合の大きな譲歩と連帯賃金の方向に移行していく政労使大妥協のほかには方法がない」と話した。しかし文在寅政権は大宇造船海洋とＧＭ大宇に続いて双龍車でも外国資本と労働組合に振り回され、救済金融を注ぎ込む一時的処方に終わる雰囲気だ。大きな計画のもと果敢な構造調整や生産性向上など市場原理に基づく根本的な手術は考慮できずにいる。労働組合寄りの政策の下、こうした鎮痛剤ばかりを投与しながら先が見えない延命治療をしていれば、いつ過酷な市場の逆襲にあうか分からない。

イ・チョルホ／中央日報コラムニスト


【コラム】韓国経済の慢性病「労働組合寄り政策」…文大統領が強いのか、市場の力が強いのか（１）