「小型車の時代」が過ぎ、日本自動車メーカーの悩みが深まっている。所得が増えた東南アジアなど発展途上国でも小型車の人気が急速に落ちているからだ。似た状況の韓国自動車産業界にも赤信号がついた。

◆小型ＳＵＶも米国で販売中止

１３日の日本経済新聞によると、技術力が集約された小型車分野に強かった日本メーカーは市場からの撤収、車種の縮小、委託生産など出口の準備に苦心している。


ホンダは長寿小型車フィットの新型モデルを来月から日本で販売する予定だ。しかし主力輸出市場の米国や東南アジアには新型を投入せず、現行モデルの販売も来年中止する方針だ。

米国では小型ＳＵＶのＨＲ－Ｖも来年中に販売を中止する。現在米国市場で中・大型ＳＵＶとピックアップトラックのシェアが７０％台であるだけに、現地の需要に合わせて販売戦略を再編するということだ。実際、昨年の米国市場でのホンダの販売を見ても、フィット（３万台）やＨＲ－Ｖ（９万台）に比べ、中型ＳＵＶのＣＲ－Ｖ（３８万台）がはるかに多かった。また東南アジア市場では５つだった小型モデルを３つに縮小する計画だ。

トヨタは委託生産（ＯＥＭ）を代案とした。昨年米国で販売した小型車ヤリス（ハッチバックモデル）はマツダが製造した車だ。トヨタは今後、米国市場向けの小型車は生産せず、マツダを通じたＯＥＭ生産を増やす計画だ。

経営悪化に苦しむ日産は小型モデルの開発に投資しないことにした。その代わりに提携するルノー・三菱と協業して対応する方針だ。小型車を中心にした日産の輸出ブランド「ダットサン」はロシア・東南アジア市場から撤収する。日本経済新聞は「年内にロシアとインドネシアでの現地生産を中止し、販売も順次やめる」と伝えた。

◆Ｕｂｅｒと電気自動車が脅かす

小型車は限られた空間内に部品を配置する必要があり、設計が難しい。日本メーカーが技術力を基礎に世界小型車市場を席巻できた背景だ。ＩＨＳマーケットによると、昨年の日本企業の小型車（Ａ・Ｂセグメント）世界市場シェアは約４０％（計２４１５万台販売）だった。日本メーカーの全体自動車市場シェアが３０％である点を考慮すると、小型車の比率は依然として高い。

毎年１０％近く成長していた小型車市場が２０１０年以降は停滞し、日本メーカーに深刻な危機として作用していると同紙は指摘した。小型車の販売不振はいくつかの要因が重なった結果だ。

まず発展途上国で所得水準が急激に増え、小型車より中・大型車が人気を呼んでいる。乗用車が富の象徴であるだけに「無理をしてでも大きな車を購入したい」という心理があるということだ。

ＵｂｅｒやＧｒａｂに代表される共有車両サービスの拡散も小型車を脅かす要素となっている。「マイカーが必要」という考えがしだいに弱まっているからだ。特に若者ほどこうした傾向が強く、小型車の未来はさらに暗い。

電気自動車への急激な産業移動も変数だ。小型モデルは車両用バッテリーや関連装置を小型化する必要があり、生産コストが増える。自動運転技術の発達も同じ意味で負担だ。今でも小型車の採算性はほかの車種に比べて落ちるのが実情だ。ホンダの昨年３月期決算報告書によると、中・大型車の１台あたりの収益は全車種に比べ３５％高い半面、セダン・小型車の収益は平均より２０％低かった。

◆労働組合が足かせの韓国メーカー

ただ、日本国内では小型車の需要が依然として多い。日本メーカーは国内外に出す戦略車種を別にするなど「選択と集中」をさらに強めると予想される。

専門家は日本と同じく主に小型モデルの輸出に注力してきた韓国メーカーも市場の変化に迅速に対応する必要があると指摘している。しかし現実は容易でない。現代自動車は大型ＳＵＶパリセードの国内外注文が生産を大きく上回り、労働組合に生産ラインを増やそうと協議したが、生産工場間の異見で拒否された。従来の生産工場（蔚山第４工場）の労働組合が別の工場に物量を移す場合に減る特別勤務手当問題で反対したからだ。

いわゆるＣＡＳＥ（Ｃｏｎｎｅｃｔｉｖｉｔｙ・連結、Ａｕｔｏｎｏｍｏｕｓ・自動運転、Ｓｈａｒｉｎｇ・共有、Ｅｌｅｃｔｒｉｆｉｃａｔｉｏｎ・電動化）と表現される未来の自動車市場で、こうした構造的な弱点が韓国自動車産業の競争力をさらに悪化させるという懸念も出ている。キム・ピルス大林大自動車学科教授は「パラダイム転換期に生産職の場合は最大４０％まで人員を減らさなければいけない状況」とし「今後５－１０年は主導権争いでそれだけ能動的に対処する必要があるが、労使問題と政府の規制が足かせになっている」と述べた。