地方空港の課題は空港別インバウンドの占有率を見ればすぐに分かる。２０１８年８カ所の国際空港入国外国人は１３９４万人余りで２００８年（５８１万人余り）より２．４倍増えた。だが、空港別インバウンド占有率は大きな変化がない。仁川空港７８％→７６％、金浦空港９％→８％、金海（キムヘ）空港７％→９％、残りの５個の空港６％→７％だ。仁川空港一極体制が１０年間そのままだ。仁川と金浦を合わせた首都圏が８４％、地方が１６％だ。

地方空港は１０年前に比べてインバウンドが３倍増えたが、まだ「衛星空港」的な性格が強い。韓国政府が昨年末、地方空港の活性化を軸としたインバウンド拡大に出たのはこのためとみられる。韓国空港公社と韓国観光公社が提携して、地域別の協議体を立ち上げることにしたのも同じ脈絡だ。

韓国が首都圏集中型インバウンドだとすると、日本は多極型といえる。日本経済新聞が昨年末に集計した方式によると、地方空港直行インバウンドの躍進傾向が顕著だ。同紙は首都圏の成田・羽田空港と関西圏の関西・大阪・神戸空港、名古屋圏の中部空港の６カ所の空港を除いた残り５７カ所を地方空港に分類した。その結果、２０１８年の地方空港インバウンドは１０年前より５．５倍増えた７５８万人だった。占有率は２５．２％だった。


◆韓国インバウンド日本の半分に転落

地域別では九州が目立った。２０１８年の福岡空港入国外国人は２４１万人余りで金海空港（１２６万人余り）の約２倍だった。２００８年４２万人余りで、金海（約４３万人）と大差なかった点を勘案すると飛躍的な成長だ。日経は「西日本地域が東京や京都などゴールデンルート以外の地域を体験しようとする外国人を取り込んでいる」と分析した。

北海道外国人観光はアジア圏を越えてグローバル色彩だ。昨年、新千歳空港にフィンランドのフィンエアーとオーストラリアのカンタス航空が就航した。ＪＴＢ総合研究所の早野陽子・主任研究員は電話インタビューに対して「地方の観光インフラ整備と格安航空会社（ＬＣＣ）路線の誘致が地方空港のインバウンド増加をもたらした」とし「日本再訪問客（ｒｅｐｅａｔｅｒ）が地方を多く訪れていることも特徴」と話した。日本は外国人滞在観光のために全国に１１カ所の「広域観光周遊ルート」を指定した。農山漁村滞在型の農泊地域も５００カ所に増やす。点を線に、そして面に拡大する戦略だ。

日本は今、インバウンド超過時代だ。２０１５年を基点にアウトバウンドを上回り始めた。インバウンドの成長は急激なカーブを描いている。超過分は２０１５年３５２万人から２０１８年１２２３万人に増えた（空港＋港湾入国）。このため、羽田・中部空港以外ではかなりの空港がインバウンド超過だ。成田空港も同様だ。２０１５年は日本が韓国のインバウンドを追い越した年でもある。その後、格差は広がり、２０１８年韓国のインバウンド（約１５３４万人）は日本（約３１１９万人）の半分だ。ここには観光立国を掲げた安倍晋三内閣の総力戦が一役買っている。

空の旅を通じた地方への観光は地域回復の一つの軸でもある。韓国が空港の多極化やキラーコンテンツ観光網を急がなければ、韓日間の格差はさらに広がるかもしれない。点が線に勝つことはできない。


韓日インバウンド逆転、地方空港・観光競争力が勝負を分けた（１）