世界の造船業界が激変期を迎えている。造船業大国の韓国と中国で相次いで大手造船会社の合併が進んでいるからだ。始まりは韓国だった。現代重工業は３月に大宇造船海洋の買収を発表した。中国の造船会社合併のニュースはそれから４カ月後の７月に伝えられた。中国造船１位と２位の中国船舶工業（ＣＳＳＣ）と中国船舶重工業（ＣＳＩＣ）の統合作業が始まったのだ。中国の造船大手２社の統合作業が終われば船舶を建造する造船ドックの数は１９カ所から８カ所に減る。

こうした姿を見ると韓国と中国の造船会社の規模拡大競争が本格化したものとみることができる。なぜこのタイミングで韓中の造船会社間の規模拡大競争が本格化したのか。フィナンシャルタイムズは７日、「生き残りに向けた統合」という解釈を出した。その上で、賈三鉉（カ・サムヒョン）現代重工業代表とのインタビューを紹介した。賈代表はフィナンシャルタイムズとのインタビューで、「（中国の造船会社が合併する場合）研究開発分野などで大きなシナジーが生まれるだろう」と予想した。その上で「韓国でも経済規模に見合わず、大規模、中規模、小規模の造船所が乱立している状況」と診断した。造船所間の統合の必要性を強調したのだ。


フィナンシャルタイムズは韓国と中国の造船業ビッグディールが関連業界で新たな技術変化を率いる流れになるだろうと解釈した。その上で来年から施行される国際海事機関（ＩＭＯ）２０２０基準を技術変化を率いる代表的な事例に挙げた。ＩＭＯによると、来年１月から世界のすべての海域を運航する船舶燃料油の硫黄含有量は現行の３．５％から０．５％に引き下げなければならない。これに伴い海運業界では既存の船舶に硫黄酸化物低減装置を設置したり、硫黄酸化物含有量が少ない低硫黄燃料油や液化天然ガス（ＬＮＧ）を燃料に活用する新たな船舶建造に乗り出している。サムジョンＫＰＭＧのカン・ミンヨン専任研究員は「ＩＭＯ２０２０硫黄酸化物規制は新規建造船舶だけでなく既に運航している船舶すべてに適用される。規制をクリアするためには物理的な船舶改造以外の方法が存在しないため造船業界には大きな機会になるだろう」と話した。


これと別に現代重工業と大宇造船海洋の合併が中国の大手造船所のビッグディールを生んだとの解釈も出ている。中国船舶工業と中国船舶重工業は１９９９年に２社に分かれたが２０年ぶりに改めて両社の合併作業が進行しているためだ。両社合併のニュースが伝えられたタイミングが両社が分離して２０周年になる日だったという事実もこうした解釈に信憑性を加えている。造船業界関係者は「中国造船所のビッグディールは韓国の造船産業牽制に向けたもの。中国政府が合併を主導しているのがその証拠」と話した。中国の造船会社が合併する場合、資産規模は８１００億元（１２兆１１４６億円）に達する。昨年末基準で現代重工業と大宇造船海洋の資産はそれぞれ５６兆１０００億ウォン（約４兆８７７７億円）と１２兆２０００億ウォンだ。

中国造船所のビッグディールは韓国のＬＮＧ運搬船受注独占を狙ったものだ。クラークソンリサーチによると、韓国は昨年世界の船舶発注量の４４％を占め世界１位を７年ぶりに取り戻した。中国に奪われた造船業覇権を取り返したのだ。一等功臣はＬＮＧ運搬船だった。昨年世界で発注されたＬＮＧ運搬船の８５％以上を韓国の造船会社が受注した。ＩＨＳマーケットのイ・テジン首席研究員は「少なくとも３年ほどはＬＮＧ運搬船の注文が増える可能性がある。ばら積み船建造に特化した中国がＬＮＧ運搬船分野では当分韓国に追いつくのは難しいだろう」と予想した。