グローバル金融危機直後の２００９年に破産危機を迎えたＧＭは過酷なリストラで体質を変えた。米国政府は５００億ドル（約５６兆ウォン）の救済金融を支援する代わりに民間コンサルティング会社（アリックスパートナーズ）と各分野の専門家が「恐竜」ＧＭにメスを入れた。豪州と欧州市場から撤収するなど規模を縮小する一方で、自動運転専門会社「クルーズオートメーション」を買収して次世代自動車戦略を加速させた。ＧＭは今年、自動運転専門調査機関ナビガントリサーチが選定した自動運転リーダー１位企業だ。

ＧＭとともにグローバル自動車販売１位を競う日本のトヨタも「ガラパゴス戦略」から抜け出してモビリティー企業に変身している。２０１０年の大規模リコール事態でふらついたトヨタも独自のものづくり精神とコスト削減で完全に復活した。Ｕｂｅｒと自動運転車を共同開発し、ソフトバンクと提携してモビリティーサービス専門ジョイントベンチャーを設立するなど事業構造の改変を急いでいる。

韓国を代表する自動車企業であり世界５位の現代車グループの構造調整はまだ一歩も踏み出せていない状態だ。


ＧＭの北米工場閉鎖のようにグローバル自動車企業は市場の状況に合わせて柔軟に生産量を調節しているが、現代車グループは労働組合との協議なしに生産量を弾力的に調節するのが難しい。韓国版「Ａｕｔｏ５０００」と呼ばれる「光州（クァンジュ）型雇用」交渉も難航している。

さらに大きな問題は自動運転・モビリティーなど未来戦略も不透明という点だ。鄭義宣（チョン・ウィソン）首席副会長が９月にインドで開催された「ＭＯＶＥグローバル・モビリティー・サミット」で「スマートモビリティーソリューション企業に変身する」と宣言したが、まだ変化は見えない。グーグル（ウェイモ）、ＧＭ（クルーズ）など情報通信技術（ＩＣＴ）・自動車企業が自動運転プラットホーム競争をする状況で、独自開発にこだわってきた現代車グループの技術レベルは一段階低い。

専門家は硬直した意思決定構造を変えなければ現代車グループが次世代自動車プラットホームを買って組み立てるだけの「下請け企業」に転落すると警告している。