世界２位の海運会社、スイスのＭＳＣは昨年９月、２万２０００ＴＥＵ（１ＴＥＵは２０フィートコンテナ１本）船舶１１隻をサムスン重工業など韓国の造船所に発注したと明らかにした。しかし発注した船舶の実際の大きさは２万３０００ＴＥＵにのぼることが後に確認された。世界最大サイズの船舶を発注するために仕様を変更したのだ。

現代商船は先月４日、２万３０００ＴＥＵ船舶発注計画を発表した。ＭＳＣが発注した船舶と似た階級だ。しかしＭＳＣが発注船舶仕様を変更し、該当船舶を現代商船よりも早く確保することになった。国内造船所の関係者は「最近、船舶の大きさをめぐる海運会社間の神経戦が激しい」と話した。

海運「恐竜」の規模拡大競争が激化している。世界景気の回復で物流量が増加しているうえ、運送費用を抑える効果もあり、グローバル海運業界は大型化が必須という立場だ。現代商船も超大型規模の船舶を発注したが、グローバル恐竜との格差を縮めるのが難しい状況だ。


大型化競争は数字で表れている。相次ぐ大型船の導入で恐竜海運企業の船腹量（積載量）が短期間に急増した。グローバル海運分析機関アルファライナーによると、６月基準で船腹量１００万ＴＥＵ以上の海運会社は計７社で、その市場シェアは７３．２％にのぼる。２０１６年６月には１００万ＴＥＵ以上の海運会社は４社で、市場シェアが４４．６％だった点を考えると、集中度が急激に高まったのだ。これら恐竜海運会社の全体船腹量も９２３万ＴＥＵから１６２６万ＴＥＵに急増した。こうした現象はグローバル海運恐竜が主導している。同じ期間、世界トップのデンマークのマースクは３１２万ＴＥＵから４１２万ＴＥＵに、２位のＭＳＣは２７４万ＴＥＵから３２８万ＴＥＵに、３位のＣＭＡ　ＣＧＭは１８０万ＴＥＵから２６０万ＴＥＵに、４位の中国のコスコは１５７万ＴＥＵから２００万ＴＥＵにそれぞれ規模を拡大した。

巨大海運会社がこのように急激な大型化に注力する理由は何か。海運業界は規模の経済による効果が明確に立証されたという点をまず挙げる。チョン・ジュンス韓国海洋大経営学科客員教授は「マースクが２０１１年に発注し、２０１５年から運用した世界最大サイズのコンテナ船（１万８０００ＴＥＵ）で運送コストを約３０％引き下げ、規模の経済の利点を証明した」とし「それ以降、海運会社は大型船舶を発注している」と説明した。

超大型船舶の発注は運賃が過去最低だった２０１６年は落ち着いていたが、昨年から大きく増えている。世界景気の回復までが重なり、大型船に対する必要性がさらに高まったと、業界は分析している。韓国海洋水産開発院は５月、報告書で「現在、世界の全体発注量３４２隻（約２６１万ＴＥＵ）のうち超大型船舶（１万３３００ＴＥＵ以上）の比率は５８．２％（約１５２万ＴＥＵ）にのぼる」とし「これら船舶が新規供給を主導している」と説明した。

ハン・ジョンギル聖潔（ソンギョル）大東アジア物流学科教授は「規模の経済を通じて運送費用を抑えれば、運賃が落ちても持ちこたえる余力が生じる」とし「現時点で大型船競争は結局、生存と直結している」と述べた。

２０１５年１月に１１３５．５５だったコンテナ海運市況指標の上海コンテナ運賃指数（ＳＣＦＩ）は６月の最終週基準で８２１．１８にすぎない。生き残った少数の大型海運会社は寡占市場で運賃を上げて安定した利益を得ることができる。海運会社間のＭ＆Ａ（企業の合併・買収）による合従連衡も活発だ。ドイツのハパック・ロイドは昨年５月、中東ＵＡＳＣを買収し、一気に５位の海運会社（１６１万ＴＥＵ）に浮上した。日本の海運３社（商船三井・日本郵船・川崎汽船）は４月、がコンテナ船事業を統合して世界６位の海運会社（１５６万ＴＥＵ）に生まれ変わった。



海外海運会社に統合の動き…日本も３社が統合、韓国は？（２）