トヨタ「カムリ」とホンダ「アコード」は１９９０年代に米国の自動車市場を二分したベストセラーだった。故障が少なく燃費が良いだけでなく中古車価格も比較的良く、予約購入が集まった。「メイドインジャパン」に対する米国の消費者の好みまで加わり在庫がなくて売れない乗用車となった。

そうした「伝説のセダン」が最近になって「落ち目」扱いを受けている。空間活用度が高いスポーツ多目的車（ＳＵＶ）とピックアップトラックに押されてだ。

市場情報会社のモーターインテリジェンスによると、１－３月期に米国でＳＵＶとピックアップトラックは２７４万台が売れた。セダンの販売は１３７万台にとどまった。２０１３年に逆転されてから格差はますます広がっている。昨年全体でＳＵＶとピックアップトラックの販売は１１０５万台だったが、セダンの販売は６０８万台水準にとどまった。


ウォールストリートジャーナルはトヨタとホンダの経営陣が過去の栄華に執着する点が問題だと指摘した。トヨタ自動車の豊田章男会長は昨年１月のデトロイトモーターショーで第１０世代カムリを公開した。彼は「今回のカムリを通じ中型セダン市場に再び火をつける機会にしたい。なぜＳＵＶがすべての栄光を独占するのかわからない」と話した。消費者はＳＵＶとクロスオーバー車（ＣＵＶ）、ピックアップトラックを好むが、最高経営陣が市場を読み誤っているという批判が出た。「ソナタ」と「オプティマ」を掲げた現代（ヒョンデ）自動車と起亜（キア）自動車が米国市場で苦戦する背景でもある。

ホンダの状況はさらに悪い。ホンダは今年初めに第１０世代アコードを発表して名声の取り戻しに乗り出した。デトロイトモーターショーはアコードを「北米カー・オブ・ザ・イヤー」に選定した。市場の反応は違った。１－３月期のアコードの販売台数は旧型モデルを売っていた前年同期に比べ１２％減った。「消費者が望まないカー・オブ・ザ・イヤー」という皮肉が出てきた。

過熱する様相を見せる販売奨励金政策もホンダの不振に一役買った。市場情報会社のジェフリーズによるとホンダはアコードの初期販売価格（２万３５７０ドル、ＬＸハイブリッド基準）に８４８ドルの販売奨励金を策定した。トヨタはホンダよりはるかに多い２５５７ドルの販売奨励金（２万３４９５ドル、Ｌスペック基準）を支援した。とりあえず売ってみようというトヨタの悩みが隠れている。

中型セダン市場でカムリのシェアは１５％、アコードは１０％に格差が広がった。ホンダも販売奨励金を高めたいがやきもきするばかりだ。

ホンダアメリカの倉石誠司最高運営責任者（ＣＯＯ）は、「価格をいじって『チキンゲーム』に巻き込まれるわけにはいかない。アコード新モデルの魅力を多くの人に認められるのを待つだけ」と話した。

代わりにホンダはＳＵＶ市場を攻略するために現地工場の生産ラインに変化を模索している。ホンダはオハイオ州工場で「ＣＲ－Ｖ」と「アキュラＲＤＸ」を年間２４万台生産する。昨年米国市場で両モデルの販売は輸入まで含め４３万台に達する。

米国の自動車メーカーも苦しいのは同じだ。フォードはスポーツカーとＳＵＶに注力し、当分「トーラス」と「フュージョン」「フィエスタ」などセダン部門で新車を発売しないと宣言した。

セダンに注力する日本の自動車業界は最近の原油価格上昇を喜んでいる。彼らは国際原油価格が１バレル当たり７０ドル以上を維持するよう望んでいる。ＳＵＶとピックアップトラックに集まる米国の消費者が燃費の良いセダンに再び集まるだろうという期待からだ。だがＳＵＶとピックアップトラックの燃費も以前より良くなっている。したがって原油価格があまり高くならなければセダンの栄光を再現するのは難しいだろうと専門家らはみている。