今月初めに東京に行ってきたキム・ウクファンさん（４７）はもともと金浦（キンポ）～羽田路線を利用する計画だった。だが金浦～羽田路線は格安航空会社（ＬＣＣ）がなく、航空券が高かった。悩んだ末にキムさんはＬＣＣの仁川（インチョン）～成田路線を選び飛行機代を半分ほど節約した。キムさんは「なぜこの路線を運航するＬＣＣが１社もないのかわからない」と話した。

国際線の黄金路線と呼ばれる金浦～羽田、金浦～北京（首都空港）、金浦～上海（虹橋空港）路線にはＬＣＣがまったく飛んでいない。金浦空港の国際線週間総運航便数３９２便の４３％に当たる１６８便を占める金浦～羽田路線は大韓航空、アシアナ航空、日本航空、全日空の４社だけが就航する。週５６便が飛ぶ金浦～北京、金浦～上海路線も大韓航空とアシアナ航空、そして中国の航空会社が占める。

金浦空港国際線のＬＣＣ路線はチェジュ航空の金浦～関西（２８便）、ティーウェイ航空とイースター航空の金浦～台北（松山空港）路線だけで、全体の１０．７％（２０１７年）にとどまる。昨年金浦空港国内線のＬＣＣシェアが５３．３％であることと対照的だ。


このように金浦空港国際線のＬＣＣ就航率が低調なのは国土交通部が２０１２年に金浦～台北路線の就航許可を最後に金浦空港国際線の追加就航を防いだためだ。理由は大きく２種類だ。国土交通部国際航空課のキム・ジョンヒ課長は「金浦空港周辺住民の騒音被害を減らすための措置だった」と説明した。国際線利用客を仁川空港に集めて仁川空港をハブ空港として育てる目的もあった。このため金浦空港国内線は２０１３年の１１万３３２３便から２０１７年には１２万５１３６便に増えたが、国際線は同じ期間に２万１３００便から２万３７１便に減った。

問題はＬＣＣ利用客を中心に国際線旅客が急増しているのに、ＬＣＣ利用客の大部分は交通アクセスが仁川空港より相対的に楽な金浦空港を利用できない点だ。先週金浦空港国際線を利用して大阪に行ってきたというユン・オンジョンさん（４４）は「出国手続きも早く終わり、市内免税店で買った免税品を受け取るのも仁川空港より時間がかからなかった」と話した。

大韓航空とアシアナ航空などが金浦空港国際線で相対的に高い料金を設定しているのも問題だ。格安航空券検索サイトのスカイスキャナーによると、４月２３～３０日の金浦～羽田路線の最低価格平均は４７万ウォンで、同じ期間の仁川～成田路線の最低価格平均２９万ウォンより６０％以上高い。あるＬＣＣ会社役員は「常に乗客があふれる黄金路線を大韓航空とアシアナ航空が寡占する形態なので思いのままに価格を上げている」と話す。韓国空港公社によると１～３月の金浦～羽田路線の搭乗率は９０．１％で過去最高を記録した。

こうした問題は金浦空港国際線を増やせばすぐに解決される。国土交通部も２００１年の仁川空港開港後に堅持してきた仁川空港保護政策を最近緩和し金浦空港国際線の増便に乗り出すことにした。仁川空港が年間４７２５億ウォンほどを政府に配当金として出すほど収益構造が強固になったためだ。金浦空港国際線の容量も追加で飛行機を飛ばすのに十分だ。韓国空港公社によると昨年の金浦空港の滑走路使用率は６４％にとどまる。また、公社は４５０億ウォンをかけ金浦空港国際線ターミナルの規模を５万３０９０平方メートルから１０万６６２平方メートルに増やす工事を昨年終えた。

だが金浦空港国際線の増便は騒音被害地域住民の反発が変数だ。国土交通部高位関係者はこれについて「騒音被害が激しい地域の住民に対しては実質的な移住対策を用意し、被害地域住民の子女に新規就航航空会社への就職の恩恵を与えるなど具体的な協議案をまとめ６月の地方選挙後に住民と対話に出る計画だ」と話した。

韓国航空大学経営学部のユン・ムンギル教授は「空港利用客の便益と主要国の施設活用性などを考慮すると、金浦空港国際線の活性化は絶対に必要だ。ただ騒音被害住民に対する対策が先行しなければならないためソウル市と国土交通部が一緒に立ち上がり前向きに社会的コンセンサスを引き出さなければならない」と話した。