過去１０年間に現代車・起亜車・韓国ＧＭの自動車３社の労働組合は一年に近い３４５日間もストライキをした。一方、英国の１７の自動車企業で過去１０年間に発生したスト日数はわずか一日だ。ＢＭＷの英国工場が一度だけストをした。かつて効率が低い労働市場を「英国病（Ｂｒｉｔｉｓｈ　Ｄｉｓｅａｓｅ）」と呼んだが、英国病はほぼ完治した半面、「韓国病（Ｋｏｒｅａｎ　Ｄｉｓｅａｓｅ）」は症状が悪化している。

スト日数は国の労働生産性に直接的な影響を与える指標だ。１０年間に韓国自動車３社の労働組合が３４５日間ストをして生じた生産支障台数は１０１万１１８７台にのぼる。ストがなければ韓国自動車業界が年平均１０万台ずつ自動車をより多く生産できたということだ。

英自動車企業ボクスホールの関係者は「我々の会社も２００６年に一度だけストがあった」とし「しかしわずか数時間後に労働者が生産ラインに復帰し、直接的な損失額はほとんどなかった」と話した。


こうした協力的な労使関係は高い労働生産性に表れている。英自動車３社（ボクスホール、ジャガーランドローバー、日産英国法人）の勤労者１人あたりの売上高（１４億９４００万ウォン）は韓国３社（現代車、起亜車、韓国ＧＭ、７億８２００万ウォン）の倍にのぼる。

このように英国が自動車産業の生産性を向上させることができたのは先進的な制度が基盤になった。例えば韓国とは違い英国では賃金交渉・団体交渉の過程で労使が合理的な要求だけをする制度的な装置がある。また、労働者が本当にストを望む状況かどうかを確認しようと英国政府が無記名の賛否投票を直接主導する。労使が１カ所の工場ごとに一つの労働組合だけを設立することに合意し、労使がウィンウィンした。使用者側は交渉窓口の一本化、労働者側は交渉力の強化を得たからだ。

団体交渉制度も水準が高い。労働組合が経営上の判断に干渉する行為は排除し、労働組合の活動方式・範囲を法で厳格に規定した。韓国とは違い雇用の世襲を許容するなど不法的な団体交渉条項も全くない。韓国では工場設備の破壊など不法ストが発生するが、英国では考えられない。争議行為をする時、社内の敷地・施設への出入りを原則的に禁止しているからだ。

イ・ジマン延世大経営学科教授は「韓国自動車産業の最も大きな問題はストなどによる高コスト構造」とし「すぐに人件費を減らし、協力的な労使関係を構築し、労働生産性を高めなければ、韓国自動車産業は高付加価値の未来型自動車をめぐる競争で遅れをとるしかない」と強調した。