自動車産業は韓国経済で最も重要な産業の一つだ。国内の自動車産業の生産総額（１９７兆ウォン、約２０兆円、２０１６年）は全体製造業の１３．９％を占める。付加価値額（５７兆ウォン）で見ても比率（１１．２％）が高い。韓国の雇用の約１割（３７万人、９．１％）は自動車産業と関連している。

このように国の経済に及ぼす波及効果が大きい自動車産業が揺れている。現代経済研究院新成長研究室のチャン・ウソク研究委員は「国内自動車企業の技術力は量的にも質的にも世界の競合他社に比べて低い方」とし「こうした状況で韓国ＧＭが撤収すれば約９万４０００人の雇用が減り、付加価値が８兆４０００億ウォン減少するだろう」と予想した。

韓国自動車産業の危機は他国に比べて先制的に未来自動車産業に対応しなかった結果だ。韓国は２００６年に「エコカー開発及び普及計画」を出した。その後、韓国は５年ごとに計画を補完し、未来の自動車市場を準備した。しかし内容は１２年間ほとんど変わっていない。未来の自動車を「開発」するよりも「普及」に重点が置かれているのも同じだ。


英国政府がエコカー技術を確保するのに焦点を合わせたとすれば、韓国はグローバル環境規制に対応することが優先目標だった。ハイブリッド車・電気自動車など排ガスが少ない車をより多く導入するのが目的であるため、エコカーに補助金を支給する方式を好んだ。根本的な技術を確保するよりも、すぐに顕著な成果を出すことに投資したのだ。

チャン・ヒジュ環境部大気環境課主務官は「今年は電気自動車普及予算として３７６０億ウォンを申請したが、２５６０億ウォンの確保にとどまった」とし「目標普及台数を減らすしかない状況」と話した。

韓国政府が本格的に未来自動車戦略を出したのは今年２月だ。関係部処が合同で「未来車産業発展戦略」を発表した。しかしこれも注目すべき内容はない。具体的な計画というよりもビジョンを提示したレベルだ。

遅れて出した未来車戦略も、自動車産業を育成して技術力を確保しようとするのか疑問だ。未来自動車産業自体を育成するよりも、単なる雇用創出の手段として未来自動車を支援するという認識を内包している。政府の未来車産業発展戦略は「未来車時代に革新成長と雇用創出の牽引車になる」と宣言した。青瓦台（チョンワデ、大統領府）が「雇用状況ボード」まで掲げて雇用創出に取り組む状況を念頭に置いたものとみられる。

産業研究院のチョ・チョル研究委員は「単に補助金に依存した政策は補助金を投資した水準の需要増加にとどまる。この場合、政策目標は達成するのが難しく、政府が責任を負う状況が繰り返されるしかない」と指摘した。