群山（クンサン）工場を閉鎖した韓国ＧＭが韓国市場から完全に撤収する場合、就業者の減少が９万人以上になるだろうという展望が出た。自動車産業が経済と雇用に及ぼす波及効果が大きいということだ。しかし、韓国自動車産業の競争力は依然として主要国家に比べて大きく後れを取っているという指摘が出ている。

現代経済研究院は韓国自動車産業の現状と重要度を分析した「国内自動車産業の競争力向上案」報告書を２１日、発表した。報告書によると、自動車産業は韓国の主力産業であり、素材・部品・サービスまで関係した産業が多く、経済全般に及ぼす波及効果が非常に大きい。韓国自動車産業の生産額は２０１６年を基準に全体製造業生産の１３．９％を占めており、自動車産業の従事者数は同年基準３７万人で、全体製造業従事者の９．１％水準だった。特に、報告書は「韓国ＧＭが韓国から完全に撤収する場合、年間生産損失分は３０兆９０００億ウォン（約３兆６８５億円）、付加価値損失分は８兆４０００億ウォンと推定され、総就業者減少分は９万４０００人に達するだろう」と見通した。

このように国内経済で重要な役割を果たす産業だが、世界市場の競争力においては依然として不安要素が多い。特に、グローバル自動車完成品企業と比較した時、韓国の主要企業の研究開発（Ｒ＆Ｄ）投資は金額や売上額に比べた割合がいずれも低いことが分かった。報告書によると、２０１６～２０１７年を基準に現代自動車のＲ＆Ｄ投資費用は１７億６０００万ユーロ（約２２９８憶円）で、トヨタ（７５億ユーロ）・ダイムラー（７５億４０００万ユーロ）・ＧＭ（７６億８０００万ユーロ）など主要企業の４分の１にも及ばない水準だ。また、フォード（６９億３０００万ユーロ）・ホンダ（５３億６０００万ユーロ）なども現代車より３倍以上多いコストをＲ＆Ｄ投資に使った。


対売上額比Ｒ＆Ｄ投資費用を計算したＲ＆Ｄ集約度も２．４％で、３．３５％～６．２９％に達する競争会社の集約度より低く、売上額が現代車の半分水準であるインドのタタ・モーターズ（４．１１％）よりもはるかに低い水準だった。報告書は「過去の製造能力中心の市場では韓国自動車の産業が善戦したが、研究開発能力中心の未来市場で競争力の確保に困難が伴われる可能性がある」と指摘した。

韓国自動車産業の低い生産性も競争力を下げる要素だと分析された。現代自動車の韓国内外工場のＨＰＶ（自動車生産１台当たり投入時間）は２６．８で、米国（１４．７）や中国（１７．７）などに比べて長い方だった。また、労使協力の程度と賃金決定の柔軟性など定性的指標で主な競争国より低い評価を受けており、全般的な労働市場の競争力を落としていると分析した。

報告書は部品・素材企業の競争力弱化も指摘している。２０１６年基準、韓国の自動車部品企業８５８社のうち中小企業は６１６社で７１．８％を占めたが、納品額規模では１７．４％にとどまった。また、部品産業の売上額と輸出額は２０１４年以降成長が停滞しており、新しい発展の契機が必要だと分析した。部品産業の売上額は２０１４年７６兆７０００億ウォンから２０１６年７５兆９０００億ウォンに減り、輸出額も同期間に２８０億ドルから２５６億ドルに減少した。さらに、カーシェアリングなど自動車産業関連新しいサービスは規制にぶつかっている。

報告書は「自動車産業は主要国の販売量が足踏み状態で、成長率も下落する傾向を見せており、内部的に電気車・自動運転車など破壊的革新が加速化する地殻変動の時期を迎えている」として「韓国経済に波及効果が大きい産業であるだけに、革新的産業のエコシステムが作られるように政府と業界の覚醒と努力が必要だ」と指摘した。