撤収説が絶えなかった韓国ＧＭがついに全羅北道群山（クンサン）工場の閉鎖を決めた。韓国ＧＭのカハー・カゼム社長は昨日、「今回の措置は韓国での事業構造を調整するための、厳しいが欠かせない努力の第一歩」と述べた。問題は今回の決定が韓国ＧＭの構造調整の開始にすぎない可能性がある点だ。韓国ＧＭは国内で３兆ウォン（約３０００億円）にのぼる営業損失を出し、以前から撤収説が出ていた。しかし産業銀行が旧大宇自動車をＧＭに売却する際、１５年間は取締役会の主要決議を拒否する権利（拒否権）を保有することになり、こうした撤収説を払拭してきた。しかし昨年１０月に権利が終了すると韓国ＧＭは直ちに構造調整に言及した。

ＧＭは群山工場閉鎖と同時に韓国政府に貸出、財政支援、３兆ウォンの有償増資引き受けなどの支援を要請し、「２月末までに決めてほしい」と圧力を加えている。「グローバル新車配分のための重要な岐路に立っている」から急いでほしいということだが、事実上、韓国政府に「雇用」を担保に宣戦布告したようなものだ。自分たちの要求が受け入れられなければ富平（プピョン）・昌原（チャンウォン）・忠南（チュンナム）・保寧（ポリョン）工場に構造調整を拡大することになるかもしれないと脅しているのだ。

韓国ＧＭがこうした事態になったのは何よりも経営失敗の責任が大きい。まずＧＭ本社だけが過多な利潤を得る構造が問題だ。韓国ＧＭは深刻な営業損失のため本社から借りた資金は２兆７０００億ウォンにのぼる。これに対する利子が一昨年７％だった。また、韓国中小協力会社が部品を納品しても米デトロイト本社に送ってまた送り返し、高いマージン（３０％）を得たという疑惑も出ている。実際、韓国ＧＭの売上高でコストが占める比率は９３．８％（２０１６年基準）と、他の国内自動車会社に比べて１０％以上高い。さらに２００２年に大宇自動車を買収する際、技術と特許を移した後、本社にロイヤリティーを支払うようにしたという指摘も出ている。


昨日の次官会議で政府が「支援決定の前に韓国ＧＭの経営状況を把握するため客観的かつ透明な調査をする必要がある」と強調した理由もここにある。ＧＭの要求を受け入れる前にＧＭの責任を明確にする必要がある。韓国ＧＭの労組も責任を避けられない。韓国ＧＭの職員の年俸は８７００万ウォンと、独フォルクスワーゲンより６４０万ウォンも多い。しかも韓国ＧＭ４工場の労組間の対立も深刻だ。一方、競争国に比べて生産性は最下位圏だ。国内自動車１台を生産するのにかかる時間は２６．８時間と、トヨタより２．７時間も長い。その間、韓国は２０１６年にインドに自動車生産国５位を奪われ、昨年はメキシコとの差もわずか５万台に縮まるほど競争力が低下している。韓国ＧＭの群山工場閉鎖は韓国自動車産業全体への警告と変わらない。今後、労使が協力し、苦痛を分担して生産性を向上させなければ、競争力の回復どころか工場閉鎖の悲劇が続くことになるだろう。