韓国ＧＭが再び崖っぷちに立たされた。米ゼネラルモーターズ（ＧＭ）が大宇自動車を買収して経営し始めた２００２年以降で最大の危機だ。

ＧＭ本社はきのう主力事業所のひとつである群山（クンサン）工場を５月末までに閉鎖すると発表した。従業員２０００人に対する構造調整手続きも進めるとした。「独自に事業を運営できるよう措置を取ること」というメアリー・バーラ会長の発言を契機に「韓国ＧＭ撤退説」が再びふくらんでから１週間ぶりだ。

韓国ＧＭは仁川富平（インチョン・プピョン）と慶尚南道昌原（キョンサンナムド・チャンウォン）、全羅北道（チョンラブクド）群山、忠清南道保寧（チュンチョンナムド・ポリョン）の４カ所の事業所で１万６０００人を直接雇用している。３０００社を超える協力企業を含めば雇用は３０万件に達する。ＧＭ本社が韓国ＧＭの構造調整をどれだけ深く強く推進するのかいまは予断しにくい。オーストラリアのように完全撤退するならば自動車部品産業の生態系まで揺らぐとの懸念が出ている。


◇慢性病になった「高コスト・低効率」

２００２年に旧大宇自動車を買収してスタートした韓国ＧＭは１６年間事業所の競争力を高めるのに力を注いだ。「高コスト・低効率構造」の打破は韓国ＧＭの最優先課題だった。しかしこれといった解決策を見つけることはできなかった。

韓国ＧＭの輸出は販売不振のため２０１３年の６３万台から２０１７年に３９万台近くまで急減した。特に「クルーズ」などを生産する群山工場の生産は２０１０年の２３万台から昨年は２万３０００台に急減し、稼動率は２０％にとどまった。２０１４～２０１７年の４年間の累積純損失が３兆ウォンに迫るほど経営収支は悪化の一途だった。昨年完全資本割れに陥り銀行から資金を借り入れることもできなくなった。

それでも強硬労組は高賃金を要求し、従業員の年俸は上がり続けた。１人当たり平均年俸は２０１３年の７３００万ウォンから２０１７年には８７００万ウォンと２０％近く上がった。韓国ＧＭ発足時と比較すると１５年間に２．５倍上昇した。２０１３～２０１６年には毎年１０００万ウォンを超える成果給を支払った。

もちろんＧＭ本社側が韓国ＧＭの競争力低下に一役買ったという批判もなくはない。運営資金を貸して利子商売をしたとか、部品など原材料を過度に高く売ったという、いわゆる「移転価格」議論は細かくチェックしてみる必要がある。

◇競争力失えば雇用もない

韓国ＧＭの危機の兆候はかなり以前から現れていた。高コスト構造による競争力低下は韓国ＧＭだけの問題でもない。低い生産性と高い人件費負担は現代・起亜自動車を含む韓国の自動車メーカーが共通して抱えている慢性病だ。雇用柔軟性の確保も現実的に不可能だ。既得権勢力になった強硬労組のかたくなな要求に会社が言いなりになり続けた結果だ。

売り上げ比の賃金の割合を見ると韓国の自動車メーカーは平均１２．２％（２０１６年）で日本のトヨタ（７．８％）とドイツのフォルクスワーゲン（９．５％）より高い。これに対し自動車１台を生産するのにかかる時間は韓国が平均２６．８時間（２０１５年）で、トヨタの２４．１時間より２時間以上長い。

韓国は昨年１０大自動車生産国で唯一２年連続で自国内生産が減った。４１１万４９１３台で世界６位の生産国の座は守ったが、７位のメキシコとの格差は４万台水準まで縮んだ。高コスト・低効率構造により自動車業種の雇用が持続的に脅威を受けているという話だ。

危機の兆候が自動車企業にだけ限定されたものではない。大宇造船、大宇建設、クムホタイヤなど長期構造調整状態である企業だけでなく、電子、鉄鋼、化学などの企業に韓国ＧＭの危機は「他人事」ではない。経営環境変化に先制して対処できなければいつでも淘汰される。「第２、第３の韓国ＧＭ」は遠くない。