２０１３年１月に韓国は世界で初めて水素自動車（現代ツーソンｉｘ３５）を量産する国になった。１度の充電で４１５キロメートル走ることができ、当時業界では「ついに水素自動車が内燃機関自動車水準に上がった」という賛辞があふれた。４年が過ぎた今月初め、日本のトヨタ自動車は１度の充電で１０００キロメートル走る水素自動車（ファインコンフォートライド）を公開した。韓国が先に水素自動車を開発したのに日本に追い越しを許したのだ。日本が水素ステーション７９基を備え水素自動車の普及を始めている間に韓国は水素自動車インフラ建設で二の足を踏んでいたためだ。韓国の水素ステーションは１１基（研究用の６基含む）にすぎない。

石油・石炭など化石燃料と決別しようとする人類の挑戦が世界各地で繰り広げられている。その中心にあるエネルギー源のひとつが水素だ。水素は太陽光と風・地熱などあらゆるところにある動力源を利用して水を電気分解するだけで得られるほど求めやすい。水素燃料電池を通じて酸素と再び結合する過程で電気を作り出し、その電気を利用して自動車やボイラーなどの機械装置が動く。また、電気を生産した後にはその副産物としてきれいな水蒸気だけ排出する。各国が２０３０年までに１９９０年に比べ温室効果ガスを最大６５％減らさなければならない新気候体制に備えるため水素に注目する理由だ。

中央日報取材チームが視察したドイツではすでにベルリンとフランクフルトなどに４０カ所ほどの水素ステーションがある。水素生産工場であるドイツのエネルギーパークマインツの場合、風力発電機３基を回して水素自動車１台が地球５００周（２０００万キロメートル）を走れる年間２００トンの水素を生産する。日本も液化水素運搬船を利用してオーストラリアとアフリカなど各地から水素を輸入できる流通網を準備中で、米カリフォルニア州のウォルマートでは水素フォークリフトが倉庫で貨物を運ぶ。水素は石油や天然ガスが使われていた所の大部分を代替できるほど活用性が広範囲な長所もあるためだ。


もちろん進む道は遠い。政府が水素エネルギー拡散に積極的なドイツでさえもそうだ。ドイツ水素燃料電池機構のティルマン・ウィルヘルム部長は「まだ風力・太陽光エネルギーを補完する手段として水素を活用している。究極的には『水素エネルギー連結網』を作るのがわれわれの目標」と説明した。

ジェレミー・リフキンら未来学者は水素を通じて作られた電気が主要エネルギー源になる「水素経済」が到来すれば内外の政治地形も大きく変わると予想する。石油を独占してきた中東と西側国の間の軍事的緊張も緩和される可能性がある。また、水素は家庭でも電気を作れるためソーシャル・ネットワーキング・サービス（ＳＮＳ）で情報を交換するようにインターネットでエネルギーを交換できるようになる。

韓国も２０１５年に政府次元の水素エネルギー拡大に向けたロードマップを用意するなどお膳立ては整っている。しかし水素自動車の主導権を逃したように解決課題が山積している。

慶一（キョンイル）大学のパク・ジンナム教授は「韓国は水素生産から貯蔵・運送などで４０％以上を海外技術に依存している。高圧水素運送不可など制度的に補完しなければならない点もとても多い」と話している。