中国が相次いで受注した海外の高速鉄道事業にブレーキがかかっている。現地で技術移転、建設費用、人材採用、環境問題などをめぐる議論で工事が中断されるなど危機を迎えているという評価だ。タイなど一部の国では契約が破棄される可能性があるとの観測まで出ている。ここに中国が進出国の実質的利益を考慮していないとの批判が沸き上がり、中国に対する拒否感もまた大きくなっているという話も聞こえてくる。

中国は高速鉄道分野で韓国より遅れた後発走者だった。だが自国で蓄積した高速鉄道技術と安い価格を前面に掲げ実に１０２カ国と高速鉄道輸出契約を結んだ。金額では１４３０億ドルに達する。そうでなくても世界の商品市場でダンピングを乱発していると非難されている中国が、公共調達市場まで乱しているとの批判が出るほどだった。そうした点から見れば中国が受注した海外高速鉄道事業が該当国と摩擦を起こしているというのはそれほど驚くことでもない。

注目すべきことは海外高速鉄道市場の拡大だ。２０１３年に５万１３７６キロメートルだった世界の高速鉄道の距離が２０２０年には８万３９６０キロメートルに増えるという予想だ。これに伴い世界の鉄道車両メーカーの買収合併や戦略的提携も加速化している。特に中国の海外高速鉄道事業にブレーキがかかり、日本、ドイツ、フランスなどの動きがさらに速くなることは言うまでもない。こうした状況で中国より先に高速鉄道を導入し技術力も備えた韓国がいつまでもこの市場を眺めてばかりいることはできない。内需市場に限界がある韓国としては海外進出が特に切実だ。


高速鉄道の受注は付加価値が高いインフラ輸出だ。運営とメンテナンスなど波及効果もまた莫大だ。鉄道公社、韓国鉄道施設公団、現代ロテム、部品メーカー、建設会社が協力し国家的支援が加わるならば韓国ができない理由はない。特に先進国や中国が敬遠する技術移転などで進出国の利益に配慮するなど差別化戦略を駆使するならば勝算がなくはない。海外進出は鉄道産業構造改革にも新たなモメンタムになれる。韓国が鉄道産業をグローバル輸出産業として育てる機会だ。