世界自動車市場は内燃機関の自動車から電気自動車のようなエコカーへと速いペースで移行している。主要国は政府レベルでエコカーへの転換を主導し、自動車企業も「オールイン」している。欧州の国々はすでに２０２５－２０４０年を内燃機関の自動車生産中断時点とし、制度の準備とインフラ構築を加速している。最近は中国とインドもこうした流れに加わっている。

もちろん韓国政府も似た計画を出している。しかしスローガンがあるだけで、インフラ構築や支援などは不足している。昨年末基準で韓国国内の電気自動車の充電設備は約１２００基。中国（約２１万５０００基）、米国（４万４０００基）、日本（２万８０００基）、オランダ（２万７０００基）と比べてかなり少ない。また研究開発支援も政権が交代するたびに変わる。このため韓国企業の電気自動車技術はトップ企業に比べ２、３年遅れている。

崔鍾植（チェ・ジョンシク）双龍自動車社長が先月のモーターショーで「充電インフラ構築など電気自動車販売の環境づくりに向けた政府のビジョンプランが必要だ」と述べたのもこうした理由からだ。


「究極のエコカー」と呼ばれる燃料電池自動車も同じだ。世界で初めて燃料電池自動車を量産したのは、２０１３年に「ツーソンｉｘ」を出した現代自動車だ。トヨタが２０１４年に出した燃料電池自動車「ＭＩＲＡＩ（ミライ）」は後発となる。しかし市場には「ＭＩＲＡＩ」が先に定着した。昨年、市場で「ツーソンｉｘ」は約２４０台、「ＭＩＲＡＩ」は１０００台ほど売れた。日本政府はトヨタの燃料電池自動車発売とともに水素エネルギーの定着に注力したのに対し、韓国政府は腕組みをしているという差だ。日本政府は水素ステーション設置費用の８０％を支援して現在９２カ所まで増やし、２０２０年までに１６０カ所に増やす計画だ。一方、韓国国内の水素ステーションは１０カ所にすぎない。

コントロールタワーの不在も問題だ。規制問題は環境部と産業通商資源部、国土交通部が複雑に絡んでいる。水素ステーション設置などインフラ問題は地方自治体も取り組まなければいけない。ソウル大機械航空工学部のイ・ギョンス教授は「未来の自動車技術は自動車会社や研究機関が単独ですることはできない。政府レベルで戦略を立てて事業を展開し、関連機関・企業を連結する必要があるが、このような部分が不足している」と指摘した。