産業銀行は２０１０年、大宇自動車（現韓国ＧＭ）の持ち株を米ゼネラルモーターズ（ＧＭ）に売却し、契約書に最大株主（ＧＭ）の主要決議を拒否できる権利を明記した。この権利の効力期限は今月１６日までだ。この日以降、ＧＭが韓国市場からの撤収を決めても産業銀行がこれを防ぐことはできない。

自動車産業は下請け会社が段階的に１万個の部品を組み立てて上位の会社に納品する垂直的構造だ。韓国ＧＭの国内４工場に納品する１次ベンダーは３２３社、２次ベンダーは３０００社にのぼる。韓国産業研究院によると、韓国ＧＭが撤収する場合、すぐに１万６０００人の失業者が発生し、協力会社の連鎖倒産などで少なくとも２０兆ウォン（約２兆円）の経済的損失が出る。自動車産業「１０月危機説」が広まる背景だ。

もちろんＧＭが韓国市場撤収を決めるかどうかは未知数だ。韓国ＧＭは撤収説を否認している。ひとまず年末に構造改革を進め、次の段階を議論すると予想される。


しかし１０月危機説の根本的な背景は韓国ＧＭの撤収ではない。問題は下降線をたどる韓国自動車の競争力だ。かつて「自動車帝国」だった英国の前轍を韓国が踏んでいるという懸念も出ている。英国は大量生産という時代的な変化に対応できず没落した。韓国も自動車パラダイムの変化に適応できなかった。

韓国投資証券のキム・ジンウ研究員は「韓国車が輸出市場で苦戦している決定的な原因はグローバル自動車企業に比べてＳＵＶのラインナップが相対的に少ないため」と分析した。

中国市場の１－７月のＳＵＶ販売順位で上位に韓国車はない。現代車が中国戦略型ＳＵＶとして出したｉｘ２５（７４位、２万１２５８台）、ｉｘ３５（１００位、１万１５４９台）も下位だ。現代車ツーソン（２８位、５万３６２９台）と同級のＳＵＶ、長城車ホーバー（哈弗）は同じ期間に５倍（２６万３８７２台）売れた。

中国政府の高高度防衛ミサイル（ＴＨＡＡＤ）報復まで重なり、今年の現代・起亜車の中国累積販売台数（５７万６９７４台）は前年同期（１０４万３４９６台）比で４４．７％）減少した。

米国市場でも不振だ。数年前から米国の消費者はセダンよりＳＵＶとピックアップトラックを好んでいる。しかし２０１５年から出すと発表していた現代車サンタクルーズ・ピックアップトラックはまだ出ていない。現代・起亜車米国法人の１－９月の販売台数（９６万９３３３3台）は前年同期比１０．２％減少した。

韓国車の競争力低下のもう一つの背景はセダンの価格だ。２００４年式ニューＥＦソナタは１２５２万ウォン、２００５年式グレンジャーＸＧは１８６９万ウォンだった（公式最低価格基準）。しかしこの１０余年間にソナタ（２２５５万ウォン、約２２０万円））・グレンジャー（３５４０万ウォン）ともに倍近く上がった。韓国車が価格を急激に上げたのに対し、輸入車は価格変動が大きくなかった。

高コスト生産構造も競争力の低下につながった。韓国自動車産業協会によると、韓国自動車５社の１台あたりの労働時間（２６．４時間）はフォード（２１．３時間）・ＧＭ（２３．４時間）・トヨタ（２４．１時間）など競合他社に比べて長い。韓国自動車５社の労働者の昨年の賃金（９２１３万ウォン）はフォルクスワーゲンの労働者（８０４０万ウォン）より１１７３万ウォンも多かった。月給が１００万ウォンほど多いということだ。

非効率的な労使関係も５０年前の英国と同じだ。現代車・起亜車・韓国ＧＭの労働組合（労組）は半年経っても賃金交渉を終えられずにいる。生産コストの増加は競争力低下に直結する。ドイツ企業が研究開発（Ｒ＆Ｄ）費用として４９兆ウォンを投資する間、韓国自動車メーカーは８兆ウォンを投資した（２０１５年基準）。米国・日本企業のＲ＆Ｄ投資額の２０－３０％だ。

イ・ジマン延世大経営学科教授は「Ｒ＆Ｄ投資を大幅に増やさなければスマートカー・自動運転車・燃料電池自動車など未来の自動車市場で取り残される」と警告した。