ＢＭＷの電気自動車「ｉ８」
ベンツは２０２２年までにすべてのモデルに電気動力モデルを出すという目標を設定した。ベンツＣ・Ｅ・Ｓクラスなど全セグメントに電気動力モデルを追加する計画だ。内燃機関とプラグインハイブリッド（ＰＨＥＶ）、電気自動車（ＥＶ）など多様なラインナップで消費者の選択を広めるということだ。ベンツはライバルのＢＭＷに比べて電気自動車技術とラインナップで遅れを取り、多様な動力源で勝負するという戦略を立てている。特に欧州では電気自動車の充電スタンドが普及していないため、全面的なＥＶ戦略よりも段階的に重心を移すのがよいと判断したとみられる。ガソリンの米国、ディーゼルの欧州、ＰＨＥＶ・ＥＶの中国のように市場ごとに異なる戦略が可能だ。
ＢＭＷはドイツ３社のうち最初に電気自動車分野に参入しただけに新しいトレンドを主導する会社としてイメージを固めている。今回はニューｉ３・ｉ３ｓなど９つの電気自動車モデルと１つの電気バイクモデルを展示した。２０２５年までに新たに２５モデルを出す計画だ。ＢＭＷの５シリーズＰＨＥＶモデルの場合、来年初めから新技術の無線充電技術を適用することにした。電気自動車の進化を牽引することで市場の主導権を掌握するという狙いがある。
アウディは「ディーゼルゲート」事件の後、電気自動車の開発を急いでいる。２０２０年からアウディの電気自動車モデルを商用化する計画だ。「ディーゼルゲート」後、２０１１年に５５．７％に達していた欧州のディーゼル車比率は昨年４９．５％に落ちた。アウディは圧縮ガス利用技術も採用し、差別化を図っている。ガソリンの代わりに圧縮ガスを使用すれば二酸化炭素排出量を８０％ほど減らすことができる。欧州基準で１００キロ走行時の圧縮ガス消耗量は３．８キロで、費用は４ユーロ（約５２０円）と安い。
米国自動車業界のゼネラルモーターズ（ＧＭ）とフォードも一歩遅れて電気自動車開発に加わった。ＧＭは来年末までに新しい電気自動車２モデルを、２０２３年までに２０モデルの電気自動車を発売する計画だ。フォードも電気自動車を担当する「チームエジソン」を設立し、今後５年間に電気自動車１３モデルを出すことにした。
米国はガソリン代が安いためピックアップトラックなど排気量が大きい車の販売が多く、エコカーの販売は振るわなかった。２０００年代にディーゼルエンジンが世界に普及した時期も米国だけは無風地帯だった。しかし米国の電気自動車市場は今後３年間、年平均６５．５％の成長が予想されている。このためＧＭとフォードも電気自動車の開発に力を注いでいる。
ニューヨークタイムズ（ＮＹＴ）はこうした動きについて「世界で最も多くのＳＵＶとピックアップトラックを売るＧＭとフォードの変化は驚き」と評価した。
日本自動車業界のライバルであるトヨタとホンダは連合戦線を形成し、共同対応する姿だ。電気自動車の共同開発を通じてテスラやＢＹＤなどを速やかに追撃すると同時に開発費用を抑えている。電気自動車は水素燃料電池自動車へ移る過渡期と判断し、現在は日本企業間の競争は自制している。９０年代からＰＨＥＶを開発したトヨタはカムリ・カローラ・プリウスなどほとんどの主力モデルにＰＨＥＶモデルを出す一方、マツダ・デンソーなどと提携してＥＶ開発に取り組んでいる。スズキ・スバルもここに参加することを検討している。ホンダはアコードなど主力モデルのＰＨＥＶモデル販売に力を注いでいる。２０１９年に「アーバンＥＶ」を発売する計画だが、ドイツ３社と比較すると消極的な対応だ。
その代わりトヨタとホンダは北部カリフォルニアに水素ステーションを共同設置することを決めるなど、燃料電池自動車市場の拡大に向けた下絵を描いている。すでに南部カリフォルニアには２０カ所の水素ステーションを設置した状態だ。世界で燃料電池自動車の商用モデルを発売した会社は現代自動車とともにこの２社だけだ。トヨタはすでに今年の経営計画で２０５０年から内燃機関車の販売を中断すると明らかにし、ホンダも燃料電池自動車を中心にエコカーの販売を増やす計画だ。
フィナンシャルタイムズ（ＦＴ）は「電気自動車分野を開拓したトヨタがＥＶ市場で影響力を拡大できず、テスラなど新興企業に主導権を奪われた」とし「その代わりに一段階上のエコカーを誇る燃料電池自動車に集中し、電気自動車より１０年遅いペースでインフラが構築されるだろう」と予想した。
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