自動車産業の危機の表面的な理由は実績不振だ。何よりもＴＨＡＡＤ（高高度防衛ミサイル）報復の余波で今年上半期、中国市場で現代・起亜車の販売が３０－４０％も減少したのが決定的な影響を及ぼした。米国での販売も不振だった。しかし根本的な原因は国内自動車産業の内部にあると見るべきだろう。高コスト低効率構造、そしてこれと不可分の関係にある硬直的な労使関係が危機の主犯ということに異見はほとんどない。


韓国自動車５社の平均年俸は９２１３万ウォン（約９０５万円、２０１６年）。トヨタ（７９６１万ウォン）やフォルクスワーゲン（８０４０万ウォン）など競争国の企業とは比較にならないほど高い。一方、生産性は低い。車１台の生産に投入される時間（ＨＰＶ）は韓国自動車５社の平均が２６．８時間（２０１５年）であるのに対し、トヨタは２４．１時間、ＧＭは２３．４時間にすぎない。労働柔軟性は比較自体が不可能なほどだ。韓国企業は解雇が事実上封鎖されているうえ、ストライキ中にも代替労働を使うことができない。工場間の物量調整や事業場内の転換配置までも労組と合意しなければいけない国は韓国しかない。