過去約６０年を振りかえると、自動車と情報技術（ＩＴ）に強い国が経済の強い国だった。１９５０～７０年代の米国、８０年代の日本、１９９０～２０００年代の韓国がそうだった。ところで、２０１０年に入ってからは世界最大の自動車とＩＴ市場が中国だ。昨年、中国では２８００万台の自動車が売れ、２位である米国の１７５０万台より１０５０万台も多く売れた。中国のモバイル加入者は１３億２０００万人で、米国の３億８０００万人の３．５倍に達している。昨年、中国は２０億５０００万台のスマートフォンを作った。

今、自動車とスマートフォンの世界最大市場である中国で韓国の墜落が深刻になっている。韓国の代表的な自動車会社の市場シェアが２０１４年に１０％台から今年５％台に下落した。１位だった韓国を代表するスマートフォン企業の中国市場でのシェアも５％台で、６位に墜落した。中国で実績を上げていた韓国企業が万里の長城で道に迷っている。中国が今、韓国企業の市場でなくお墓になっている。中国で韓国自動車とスマートフォンの不振は高高度防衛ミサイル（ＴＨＡＡＤ）の配備に対する報復のためだけではない。中国の変化にちゃんと対応できなかったためだ。

中国の３、４線都市（人口３００～５００万人の中小都市）の消費パターンの変化、そしてインターネットとモバイルが変えた中国のデジタル経済の威力を過小評価したためだ。昨年に２８００万台の中国自動車消費の中でスポーツ用多目的車（ＳＵＶ）車両が８９０万台にもなった。２億６０００万人の中国農民工業が１、２線都市でお金を儲けて農村に戻ったのではなく、３、４選都市に集まっている。そのおかげで３、４線都市の住居価格が続騰し、スポーツ用多目的車の消費が急増した。３、４線都市の道路環境上、セダンよりスポーツ用多目的車の選好度が高かったためだ。また、中国政府が第２子の出産を許して親と２人の子供、そして４人の祖父母という「４＋２プラス２」の家族構造が６～７人乗りのスポーツ用多目的車の需要急増につながった。だが、韓国自動車会社はこのようなトレンドを逃した。


中国では何でも１３億２０００万台の携帯電話加入者の目線に合わせなければ競争から後れを取る。共有経済の代名詞であるウーバーが中国でつぶされ、中国大手タクシー配車アプリ会社の滴滴出行に持分を渡して退いた。今、世界共有経済のメーカーは米国でない中国だ。共有を基本とする共産主義国家である中国の共有経済、デジタル経済を恐ろしく捉える必要がある。

中国のデパートなどオフライン店舗の売り上げは毎年１０％以上減っているにもかかわらず、中国全体の消費は１０％台の成長を維持している。オフライン店舗では商品を見るだけで購買はオンラインで行っている。そのため、オフラインの売り上げは減っているが、オンラインの売り上げが３０～４０％増加している。今は流通とオンラインを理解できないと、これ以上中国で事業を展開することは難しい。その間、中国で実績を上げてきた韓国のファッションと流通店がぞろぞろ事業をたたんで撤収している。全体人口の４３％に過ぎない２０～３０代がオンライン消費の７５％を占めている。中国の２０３０世代が中国消費を左右しているが、韓国企業らは中国の２０３０世代のオンライン消費パターンをよく理解していなかった。



中国が韓国企業の墓場になっていく理由（２）