５大海洋強国を夢見た韓国海運業が絶体絶命の危機に瀕している。韓進（ハンジン）海運は法定管理（日本の会社更生法に相当）入りして事実上“沈没”し、現代商船も海運同盟「２Ｍ」の公式パートナー入りに失敗した。２大海運会社が共に不安定な状況で、国家海運業も危ういという予測が流れている。危機を克服して国内海運産業を蘇生させる方法はないだろうか。

海運業種４３団体が集まる韓国海洋産業総連合会所属のキム・ヨンム韓国船主協会副会長（６１）に１２日、意見を聞いた。キム氏はことし８月、中央日報社屋にやってきて「韓進海運の法定管理は絶対ダメだ」と熱弁をふるった人物だ。当時、韓進海運が法定管理に入れば物流大乱が起きて海運・港湾業は打撃を受けると主張した。約１００日が経過し、その予想はほぼ現実となった。

キム氏はいまもまだ韓国海運産業の再生は可能だとする希望の綱も手放してはいなかった。▼物流▼鉄鋼▼造船▼造船機資材－－など海運に関連する産業のほとんどがグローバルトップ１０位の周辺にいるためだ。


実際、韓国造船業と造船機資材業は世界２位、鉄鋼業は５位、海運業は６位を記録している。

世界１位の海運会社マースクを保有しているデンマークや世界２位ＭＳＣを保有しているスイス・イタリアなどにはない環境だ。これらの国々に比べて韓国の海運業が競争力を持てる機会が多いと解釈することができる。

問題はこのような関連産業がシナジーを出せずにいるという点だ。キム氏はその最大の理由に担当部署がバラバラに管理をしている点を挙げる。

金融業は金融委員会と企画財政部が、造船・鉄鋼業は産業通商資源部が、海運業は海洋水産部が担当していて個別業種がおのおの自分の道での生き残りを図ろうとしていると指摘する。

「海運業が生き残っていくためには適正な時期での金融支援が必要です。最近６年間、国内政策金融機関（産業銀行・輸出入銀行）が海運業を支援した船舶金融規模（１２８億ドル／約１兆５０００億円）のうち、韓国国籍船社に支援した金額はせいぜい１９億ドルに過ぎません。この額を韓国海運会社に融資することができれば、海運業も再生させることができ、海運会社が国内造船会社に船舶を発注して造船業まで生き返らせることができます」



韓国海運・造船業がすべて生き残ることができる方法は（２）