過去５年間、韓国の主要造船業の受注が日本や中国などのライバル会社に比べて異常な速さで減少していることが分かった。年度別船舶建造量を基準に、造船業が下り坂を歩き始めた２０１１年からことし７月までの各国造船会社の受注残高を分析した結果だ。

国際造船・海運市況分析機関のクラークソン・リサーチによると、韓国造船全体受注残高（２４７０万ＣＧＴ、ＣＧＴは標準貨物船換算トン数）は２０１１年（４３５７万ＣＧＴ）に比べて４３．３％減少した。同じ期間の日本（－１．８％）や中国（－３９．２％）よりも減少幅が大きい。

中国政府は相対的に競争力のある造船会社を中心に業界を再編した。３０００社余りの造船会社のうち財務状態が良好な５０社名簿（ホワイトリスト・Ｗｈｉｔｅ　Ｌｉｓｔ、ブラックリストの反対）を作成した。生存競争で生き残った中国造船会社は規模が大きくなった。中国最大造船所であるＣＯＳＣＯ造船グループは不況期間の受注残高を二倍以上伸ばして１８位（１８１万ＣＧＴ）から５位（３８４万ＣＧＴ）に急上昇した。他の中国企業の揚子江造船（１０位→６位）、上海外高橋造船（１２位→７位）、滬東中華造船（１９位→１２位）も似ている。２０１３年に設立された中国船舶工業集団（ＣＳＳＣ）も１３位（２２３万ＣＧＴ）を占めた。


１９８０年代に生産設備を大規模に縮小するという誤った構造調整で苦戦した日本は、今回は競争ではなく協力を選んだ。実際、日本最大造船会社である今治造船は船舶設計などに強い三菱重工業をはじめ、大島造船・名村造船など他社とも提携した。自国企業同士で力を集めて費用を削減するという戦略だ。無理な低価格受注競争を進めた韓国企業を反面教師とした。

おかげで今治造船は受注残高が５年間で１４０％以上増えた（６６６万ＣＧＴ）。５年前８位だった今治造船はサムスン重工業を抜いて３位まで上昇した。２０１３年に設立されたジャパンマリンユナイテッド（ＪＭＵ）も受注残高２６６万ＣＧＴで新たに９位に入った。ＫＡＩＳＴ（韓国科学技術院）海洋システム工学専攻のチャン・デジュン教授は「日本は自国内で海運－造船－鉄鋼業の好循環生態系を構築した。自国の海運会社が自国の造船所に船舶を発注すれば自国で生産した厚板を使って船を建造する流れ」と話した。チャン教授はまた「中国は国家が政策的に船舶金融を支援しており船舶の発注が相対的容易」と、韓国との違いを説明した。



韓国造船が世界１位に酔っていた時、日本・中国は構造調整進めていた（２）