米ロングビーチ港沖で足止めされていた韓進（ハンジン）海運のコンテナ船５隻の荷役作業が法定管理に入ってから１０日ぶりに始まった。韓進海運が荷役費、燃料費として２００億ウォン（約１８億５５００万円）を支払い米国の裁判所の承認を得てようやく行われた。

だがまだ海上に足止めされている韓進海運の船舶は７２隻に達する。これら船舶の問題を解決する資金は大きく不足した状態だ。当初１０００億ウォンを物流大乱解消費用として出すことにしていた韓進グループも、大韓航空社外理事の反対に遭い４００億ウォンだけ出せることになった。

◇ロングビーチは解決されたが


１１日に米ロングビーチ港で韓進グリース号の荷役が始まった。続いて韓進ボストン号、韓進ジョンイル号、韓進グディニャ号、韓進モンテビデオ号など港湾近隣の船舶の荷役も始まる予定だ。韓進海運が１０日に米国の裁判所から「差し押さえ禁止命令（ステイオーダー）」を受け、荷役費として２００億ウォンを支払うことにしたためだ。

韓進海運が保有するコンテナ船９７隻中のうち、荷役費、燃料費などを支払えず出入港が拒否された船舶はこれまでの７７隻から７２隻に減る予定だ。７２隻のうち半分の３６隻はシンガポール（２１隻）、米シアトル（３隻）、ニューヨーク（３隻）、ドイツ・ハンブルク（３隻）、スペイン・アルヘシラス（５隻）、メキシコ・マンサニージョ（１隻）などで出入港が禁止された。韓国政府は残りの半分の船舶に対しては釜山（プサン）、光陽（クァンヤン）など韓国国内の港湾に復帰し荷役するよう誘導している。

問題は追加で出さなければならない荷役費だ。韓進海運は１３日に予定された趙亮鎬（チョ・ヤンホ）韓進グループ会長の私財４００億ウォンの提供と自社の売上債権の流動化で荷役費を追加で調達する予定だ。この資金は荷主の被害が深刻なシンガポール港などに先に支払われるものとみられる。だが裁判所が予想した物流大乱を解消するための最小荷役費１７００億ウォンにははるかに満たない。海運業界関係者は「韓進グループ独自の資金で船舶１０隻余りの荷役が追加で可能だが、残りの船舶の荷役は荷主が費用を負担しなければならないかもしれない」と話した。

物流大乱で供給支障を懸念した荷主が韓進海運の荷役費や運送費を代わりに出す事例も続出する見通しだ。ロングビーチ港沖にいる韓進海運の船舶にディスプレーの完成品と部品を積んだサムスン電子は８日に米国の裁判所に「費用を代わりに支払うので荷役できるようにしてほしい」と要請した。だがこの日韓進海運が荷役費を出すことで負担を減らすことになった。貨物運送が正常化するには荷役費だけでなく陸上運送費も出さなければならない。ロングビーチ港の鉄道や貨物トラック会社などが韓進海運に代金を踏み倒されることを懸念して輸送を拒否すると、サムスン電子は韓進グリース号に船積みされたコンテナ２００個を独自に契約したトラックを通じて運送することにした。

◇大韓航空６００億ウォン支援案漂流

物流大乱を解消するために韓進海運の大株主である大韓航空が出すことにした６００億ウォンも理事会の壁に当たり執行が難しくなった。大韓航空は１０日に理事会を開き、韓進海運が保有するロングビーチターミナル（ＴＴＩ）を担保として先に確保できれば６００億ウォンを貸し付けると議決した。

韓進海運はＴＴＩの株式５４％を持っているが、海外の金融機関６社に担保に取られている。大韓航空が追加で担保を取るにはこれら金融機関が同意しなければならない。またＴＴＩの２番目の大株主で４６％を持つ世界２位のコンテナ会社スイスＭＳＣの同意も得なくてはならない。ＴＴＩの株式５４％に対し優先買収権を保有しているＭＳＣは過去にも韓進海運売却の動きに反対意思を明らかにしたことがある。

大韓航空関係者は「これらから担保提供の同意を受けるのは容易ではない。同意を得られるとしても時間が長くかかるとの分析が多い」と話した。大韓航空社外理事陣は背任による法的問題が発生する可能性があるという点と今後の債権回収の可能性が低いという点を理由に条件付き支援案を提示したという。