大韓民国の第１号の国営企業は大韓海運公社だった。三面が海である大韓民国としては運命的だった。１９４９年に設立された。１９６８年に民営化され、１９８０年には大韓船主に看板を変えた。１９８４年の海運産業合理化措置を経て大韓商船に看板を変え、結局は韓進（ハンジン）海運に合併された。そして先週、法定管理に入った。大韓海運公社の歴史は韓国海運業の歴史であり浮き沈みであり悲劇だ。海運産業は周期的に合理化すなわち構造調整に上がった。好況は短く、不況は長かった。５位の海運国という地位に似つかわしくなく海運業はいつも庶子だった。悲劇はセウォル号だけではなかったのだ。

海洋水産部も浮き沈みが激しかった。初めは水産庁だった。１９７６年には港湾庁が設立された。１９９６年水産庁と港湾庁が統合して海水部と海洋警察庁になった。２００８年に海水部が廃止されて朴槿恵（パク・クネ）政権で復活した。しかし２０１５年にセウォル号事件が起き、続いて突拍子もなく海洋警察庁が解体された。韓国の海運業と海運政策は海洋国家に似つかわしくないひどい船酔いをしている。

もちろん韓進海運が滅びるからといって１兆ドル（約１０４兆円）の貿易物流が危機に直面するわけではない。港湾での混乱も、まもなく秩序を見出すだろう。海の船が消えるわけでもなく、４０００億ウォン（約３７４億円）のロングビーチポートが移っていくわけでもない。運賃が上がったとしても一時的な衝撃だ。世界の船腹量は依然として過剰で、そのため荷主側の市場主導権が海運会社に渡る可能性は低い。そのような面では韓進海運の法定管理が呼び起こした短期的な物流ショックが今回の事態を評価する正当な基準になることはできない。


しかし７年余りの歳月を虚しくやり過ごした韓進海運の大株主、逆行した最高経営者（ＣＥＯ）、腐敗した一部役員、海水部の無脳的状態、暇をつぶす産業銀行、下絵もなかった金融委員会を許すことはできない。彼らは一致協力して海運産業を座礁させた。無知も時には罪責理由になるという点はセウォル号と同じだ。海水部は、現代（ヒョンデ）商船と韓進海運いずれも生かすことができるとか、生かさなければならないという論理を展開して債権団を説得しようとした。業者との愚かな癒着にみえた。海運政策があるのかすらも分からない。



韓経：【コラム】韓進海運、その不慣れな潮流＝韓国（２）