海運業の構造改革の核心である韓進（ハンジン）海運が「法定管理」に入る可能性が高まった。債権団が昨日、全会一致で自律協約を終えて追加資金支援もしないことを決定したからだ。債権団はその間、最小１兆ウォン（約９００億円）規模の独自経営改善案を要求してきたが、会社側は５０００億ウォンを提示し、隔たりが大きかった。「韓進グループが会社を立て直す意志がない中、追加で資金を支援するのは、底の抜けた瓶に水を注ぐようなものだ」というのが債権団の説明だ。韓進グループは「永久債の引き受けなどですでに２２００億ウォンを支援したが、１兆ウォン以上を追加で支援するのは無理だ」とし「最善を尽くしたが、こういう決定が出て残念だ」と明らかにした。双方ともに自らの資金を投入したところで経営が正常化する可能性はないと判断したのだ。自律協約が終わる９月４日まで時間が残っているが、交渉の余地は少ない。

回復が不可能な企業は当然、退かなければいけない。構造改革を先延ばしして国民的な荷物になった大宇造船海洋が他山の石だ。必要なら法定管理と清算を受け入れなければならない。しかし後遺症を最小化するのはまた別の問題だ。韓進海運は世界８位の海運会社だ。コンテナ船９９隻、専用ターミナル１１カ所を保有し、世界で７４路線を運航している。法定管理が物流と輸出入に及ぼす影響は非常に大きい。すぐにも運送契約の解約、船舶差し押さえ、用船契約破棄などが予想される。これを最小化できなければ、韓進海運はもちろん関連産業と輸出入全体にも影響が及ぶだろう。個別会社の生死ではなく、貿易航路と拠点というネットワーク資産の観点で、最悪の状況を避ける努力が必要だ。

任鍾龍（イム・ジョンリョン）金融委員長は普段から「個別企業でなく産業全体の視点で構造改革が進められるべきだ」と強調してきた。海運業も同じだ。韓進海運の法定管理は構造改革の一環にすぎない。法定管理に入るとしても清算、現代商船との合併、売却など、いくつかの選択肢が残っている。国民の負担を最小化し、海運業と国家経済のための最善策を見つけることが、政府と債権団の任務だ。