海運・造船産業は代表的な景気循環産業だ。海運市場の周期は長い期間を待つこともある。しかし歴史的な経験から見ると、深刻に厳しい時期はすでに回復が始まった時だった。経験が豊富な海運・造船会社の一部はもしかするとすでに景気回復の流れを感じているかもしれない。マーティン・ストップフォード氏の『海運経済学』に出ている過去の海運周期の中から、現在の海運市況と似たケースと当時の市況がどう変化したかを調べよう。最初の事例は１２０年前の１８９０－１９００年期間だ。１８９０年から始まった海運不況の中で、１８９４年に英国のある船舶仲介人はこのように述べた。

「海運会社と船主の慈善活動は終わりがないようだ。収益なく５年間過ごしたが、発注した船舶を勘案すると現在の低い運賃は長く続くだろう」。しかし１０年も経っていない１８９８年に入って景気は回復し始め、１９００年には運賃指数が１８８０年以来の最高水準となった。

もう一つの事例を見よう。３０年前の１９８１年１月、乾貨物船パナマックス級（７万５０００トン級）の運賃は一日１万４０００ドルだったが、１９８２年１２月には４２００ドルまで落ちた。１９８３年の春に運賃がやや上がると、１９８３－１９８４年には乾貨物船の大量新造船発注があった。日本の三光汽船が１２０隻を注文し、ギリシャとノルウェーの船主も新しい船を発注した。特に造船所が原油高に対応できる新世代概念の燃料効率的な乾貨物船を提示した。


もし多くの船主が新造船を発注しなかったとすれば、市況が改善するという期待は当たっていたはずだ。１９８４年に景気が回復し始め、世界の貿易量はかなり増えた。しかし新しい乾貨物船が大量に引き渡され、過去２年間に投機的に注文した船舶量のため運賃は上昇しなかった。１９８５年にパナマックス乾貨物船の運賃はかろうじて一日６５００ドル水準を維持していたが、新造船船舶が押し寄せると市場は崩壊してしまった。

しかし貿易量が増加し、船舶解体量が増え、乾貨物船市場は再び回復し、１９８７年以降は上昇局面に転換、１０年が過ぎた１９８９－１９９０年に周期のピークを迎えた。パナマックス乾貨物船の一日の収益が１９８６年の４４００ドルから１９８９年には１万３２００ドルにまで増えた。

◆２００８年以降は沈滞の海運市況

この事例は２００８年のリーマンショックから現在まで続いている海運市況と非常に似ている。２００８年の世界金融危機以降、現在まで不況が続いている。こうした長期沈滞の根本原因は、５年間続いたスーパー周期により乾貨物船の発注がほとんど現存の船舶量ほど大量にあったからだ。また回復の動きが見えた２０１０年にまた大量の新造船が発注され、２０１４年から海運市況が回復するという分析のため２０１３－２０１４年にまた大量の新造船の発注があった。こうした新造船発注は景気回復に対する期待感もあったが、造船所ヤードが建造能力過剰状態であるため安く船舶を建造できたからだった。原油高に対応できるエコ船舶を提示したのも３０年前の事例と似ている。

しかし結局、市況は回復する。１２０年前も３０年前も１０年で市況は大きく改善した。１２０年前も３０年前も好況を目前にしながら最後の３、４年を乗り越えられず船舶を投げ売りした船会社は破産してしまう。特に３０年前の海運不況期には、ほとんど新型と変わらない５年使用の船舶まで解体されたりもした。

今回はどうなるだろうか。リーマンショックから１０年となる２０１８年にまた市況が回復するのではないだろうか。海運産業は不況だが、世界経済が好転すれば真っ先に市況が上向いて好況を迎える有望な産業だ。したがって、現在の海運市況は最悪だが、回復の兆しが表れれば船会社の規模を縮小した国だけが損害を受けるだろう。

造船業も見てみよう。韓国の商船建造分野は依然として競争力がある。２０１５年に中国の造船受注が４６％減少した時も、韓国造船所の新造船受注は前年水準を維持した。タンカーと超大型コンテナ船の２船種をほとんど韓国造船会社が受注したためだったが、依然として商船建造分野では国内造船業界の競争力が世界最高レベルを維持している。



韓経：造船・海運の構造改革、規模縮小した「３０年前の日本の前轍」踏むべきでない＝韓国（２）