新空港・地下鉄・鉄道など３０兆ウォンを超えるベトナムの主な都市交通インフラ構築事業をめぐって韓国と日本が激しく争っている。日本は資金力と蓄積されたノウハウを前面に出しながら市場先行獲得を狙う。韓国企業は似たような条件でベトナムと同じような経験をしてきたということと情報技術（ＩＴ）分野の強みなどを前面に出して市場攻略に出るという戦略だ。

◆持続成長のための交通体系改善

ベトナム政府と主な地方都市が交通インフラ構築事業に力を注ぐのは、交通インフラ不足と交通システムの不十分さが経済発展にとって障害物になっているという判断のためだ。２０１４年基準でホーチミンの交通手段の中で最も大きな割合を占めるのはバイクで８１．４％に達した。１０年前の２００４年の８１．８％とあまり変わらない数値だ。バスなどの公共交通利用の割合はこの期間中６．９％から８．４％と小幅増加にとどまった。


韓国首相室傘下の経済・人文社会研究会と韓国交通研究院は１４日、ホーチミンのロッテレジェンドホテルで国際カンファレンスを開いた。ベトナムの都市交通システム構築に関する韓国・ベトナムの協力問題を議論するためだ。この日のカンファレンスに参加したベトナム交通通信大学のトランダクス総長は「２００４年にバイクが交通手段の８０％を占めていた時、多くの人々はこの割合が次第に減っていくと予想したが全くそうではなかった」として「立ち遅れた道路条件の改善と先端の公共交通体系の構築、鉄道の現代化作業をいち早く進めなければ交通問題が経済発展にとって深刻な障害物になるだろう」と強調した。

ベトナムの代表都市ハノイとホーチミン市内には世界の主要都市の市内バスのように都市のあちこちを結ぶ運送システムが皆無だ。ホーチミンは市内の主要幹線道路の８０％が往復４車線以下というほどに狭い。バイクの比重が減らない理由だ。

◆数十億ドルのプロジェクト縮小

２年前までベトナム政府は南北をつなぐ高速鉄道建設を中心にした交通システムの改善に焦点を合わせてきた。鉄道インフラを増やしてバイクに傾いた運送比重を引き下げるという意図だった。従って資金力で先んじる日本企業などが有利だという分析が支配的だった。だがベトナム政府が野心的に推進してきた３１０億ドルの南北高速鉄道プロジェクトが議会の否決によって失敗に終わり、交通システム改善事業の中心軸が鉄道現代化と主な市内の地下鉄および新空港・港湾建設へと移った。

パク・サンヒョプ大韓貿易投資振興公社（ＫＯＴＲＡ）ホーチミン貿易館長は「日本企業がベトナムの主要交通インフラ構築事業の大部分を引き受けるようだったが最近になって状況が変わっている」として「ＩＴ分野に長所がある韓国企業の足取りがはやくなっている」と伝えた。

現在１６５億ドルに達するホーチミン新空港建設プロジェクト、ホーチミンメトロ５号線建設事業（１８億ドル）、鉄道マスタープラン（９０億ドル）など大型の事業が妥当性調査および第１次事業推進化の段階で事業者を探している。ホーチミンやハノイなど主要都市に幹線バス体系（ＢＲＴ）や公共交通システム（ＭＲＴ）を構築する事業も推進中だ。ＢＲＴなどを構築するには道路拡張に劣らず交通制御システムなどソフトウェア分野も重視されており韓国企業も挑戦する価値はあるという雰囲気だ。

イ・チャンウン韓国交通研究院長は「道路や鉄道ばかり増やしてはならず効率的な交通運営および制御システムを構築するのが重要だということをベトナム政府もよく分かっている」として「韓国企業がこのような分野に強みがあることを知ってもらうなど差別化戦略が必要だ」と話した。