仁川（インチョン）国際空港の手荷物管理システムはエラーによって乗客の荷物が載せられない確率は１０万個につき０．７個だ。世界の平均は１４．６個。これは仁川空港が世界空港サービス評価で１０年連続１位を獲得した核心競争力の一つだ。このシステムと１０年間余りかけて築いた手荷物管理ノウハウを、中国や中東などで建設中の新規空港に輸出する道を探っているところだった。今月３日に起きた手荷物事故が骨身にしみたのは輸出競争力を備えたサービス産業の信頼が一日にして崩れたということもある。サービス輸出は製造業と違い「時間の蓄積」がカギとなる。長年のノウハウと無欠点を証明しなければならないという点で、仁川空港のシステムはおよそ１０年間かけて信頼を築いてきたサービス資産だった。

これに対し、今回の事故に対する徹底した調査と対策準備は緊急問題だった。国土交通部は１１日、原因糾明と対策を発表することにした。しかし、この日午後遅く、発表を無期限に延期した。国土部周辺では今回の事故が単なるシステムエラーではなく、政府の航空政策の失期と相次ぐ天下り人事による経営乱脈の様相が原因だと指摘されていて責任を回避しようとするものだとの批判も出ている。

実際、仁川空港は投資時期を逃して前に進めない状態だ。仁川空港旅客処理能力は４４００万人。だが、すでに２０１４年には旅客数が４５００万人を越えた。従来の計画通りなら６２００万人処理規模の第２ターミナルは昨年完工するはずだった。しかし、これが２０１７年末に遅れたことで過飽和を解消できなくなった。経営乱脈は国際競争力をむしばんでいる。公企業経営評価でも２０１２年までＡ等級だったが天下り社長のいた２０１３年からはＢ、Ｃ等級に落ちた。ハブ空港の主な指標である乗換率は２０１３年１８．７％から昨年１５％台と下降曲線を描いている。天下り社長の鄭昌洙（チョン・チャンス）、朴完洙（パク・ワンス）前社長が選挙出馬を理由に１年内外で相次いで職を離れたために内部の規律が緩んだ。こんな状態ならいつ事故が起きてもおかしくないとの指摘はすでにかなり前から出ていた。北東アジアは今、ハブ空港争奪戦争のまっただ中だ。今からでも気を引き締めていかなければならない。