中国がインドネシアのジャカルタとバンドンをつなぐ高速鉄道事業を受注した。この事業受注のために１４００億円の借款提供まで掲げた日本の衝撃が特に大きいと外信は伝えている。インフラ建設の輸出を成長戦略の核心にしてきた安倍政権だけに打撃なのではない。高速鉄道、原子力発電所建設で近ごろこれといった努力も見せていない韓国がさらに大きな問題だ。

中国のインフラ輸出は最近になって完全に躍進している。米国ロサンゼルス－ラスベガス間３７０キロの高速鉄道建設・管理を獲得したのもわずか１０日前だ。この事業もやはり日本との激しい競争で勝ったのだ。１９６４年に新幹線を建設した半世紀の歴史を持つ日本の高速鉄道に対抗した中国の連戦連勝が恐ろしいぐらいだ。先進国の技術で１９９０年代に入り始まった中国高速鉄道は２００９年以降、政府の大々的な投資振興策に力づけられて２０１２年から自らの技術と部品を生産した。今や融資条件、技術移転、協力モデル、工事期間などで長所を前面に出して世界市場を掌握しつつある。昨年１２月、自国内の２大高速鉄道企業である「北車」と「南車」を合併した後、海外進出を主導してきた中国政府のセールス外交がおさめた成果でもある。１０月の習近平の英国国賓訪問の際に高速鉄道事業が最優先の経済協力議題になるだろうとの展望をみてもそうだ。

原発事業でも海外進出は断然、際立っている。先週には英国東部地方の原子力発電所建設を中国企業が受注したという報道があった。計画中の５基の建設にも参加し続けることになるという英国エネルギー長官の言及もあった。「チャイナ・スタンダード（中国技術が標準）」という話が出るのもおかしなことではない。


アジアインフラ投資銀行（ＡＩＩＢ）が年内に公式にスタートすれば、国際市場で中国のインフラ産業は翼をつけるだろう。アジア市場では日本も手に負えないほど独走する可能性が大きい。韓国の建設会社が立つ場所は、より一層狭くなるほかはない。韓国政府やプラント建設業界はどんな対応策を講じているのか。