問題は、世界で４番目に高速列車を自主開発した韓国は当分こうした受注戦を見物だけしなければならない状態だという事実だ。世界各国が希望する動力分散式の高速鉄道を一歩遅れて開発し、それまで商用化の実績を全く積み重ねられず受注戦に参加できないためだ。電車ごとにエンジンを搭載する動力分散式は輸送効率性が高く、すでに世界市場の７６％以上を占めている。韓国は一番前と一番後ろの列車にだけ動力源を搭載する動力集中式を導入した後、これまで輸出用だった動力分散式は冷遇したままこの方式だけに固執した。


一歩遅れて国策課題として２０１２年、現代（ヒョンデ）ロテムが動力分散式の列車を開発したが、今度は国土交通部が安全点検を理由に商用化計画を２年余り先送りした。最近でも２０２０年に開通する西海（ソヘ）線〔華城松山（ファソンソンサン）～洪城（ホンソン）〕と慶全（キョンチョン）線〔密陽（ミリャン）～光州（クァンジュ）〕に動力分散式を採択するという方針を立てたが、いまだ発注は始まっていない。高速鉄道の受注では国内での運営実績が重要な評価基準なので２０２０年までは動力分散式の高速鉄道輸出が事実上難しい状況だ。２３０兆ウォン規模と推算されている世界高速鉄道市場で「唾」だけ流していなければならないという話だ。