大宇（デウ）造船海洋の民営化に再びブレーキがかかった。実績悪化と株価の急落で企業価値が大きく下がったためだ。

民営化の最も大きな障害物は、今年４－６月期に反映することになった２兆ウォン（約２２００億円）台の損失だ。このニュースが伝わった後、大宇造船の株価は１５～１７日の３日間で３６．１６％（４５２０ウォン）も下落した。この期間に産業銀行・金融委員会を合わせた政府側の持分（４３．６１％）評価額は３７７３億ウォン（１兆４３６億ウォン→６６６３億ウォン）も減った。

株価が反騰しない以上、政府は売却日程を遅らせるしかない。このまま売却を推進すれば安値売却議論に包まれる恐れがあるからだ。金融委は２０１３年に金融委の持分（１７．１５％）を分離売却した後、産業銀行の持分（３１．４６％）と経営権を売却する計画を立てた。造船業の景気が良くなって株価が上がれば適正価格を受け取れると判断したからだ。しかし２０１３年１１月に金融委の持分５％を１株あたり３万５５５０ウォン（計３４０２億ウォン）で場外の大量売りをした後、これ以上持分を売ることができなかった。予想とは違い造船業の停滞で大宇造船の実績が悪化して買収希望者が現れなかった。２００９年の韓火（ハンファ）グループの売却放棄に続く２番目の失敗だ。韓火は２００８年１１月に買収価格６兆５０００億ウォンを提示して大宇造船海洋の優先交渉対象者になったが翌年、世界金融危機の衝撃で買収を諦めた。


それでも政府は大宇造船の競争力を考慮すれば売却の可能性は充分だとみていた。昨年、実績が悪化した競争会社（現代重工業、サムスン重工業）とは違い大宇造船は４７１１億ウォンの黒字を出したためだ。しかし２兆ウォン台の損失が反映されたとすれば昨年すでに大規模な赤字を記録した可能性が大きい。

専門家は大宇造船の民営化が成功するためにはさまざまな前提条件がそろわなければいけないと指摘する。損失を払しょくして財務構造を改善することが急務だ。政府は大株主である産業銀行と最大債権銀行である輸出入銀行が責任をとって自らの構造調整を推進するよう方向性を定めた。だが市場では不良規模が予想より大きければ自律協約やワークアウトのような高強度の構造調整も念頭に置くべきだという指摘が出ている。世界の受注残高１位という造船会社の強みを生かして実績を積み重ねることも重要だ。金融委員会の関係者は「今回の損失反映イシューが浮上する前にも造船業の景気が良くなくて売却が容易ではなかった」として「現在としては大宇造船の正常化が優先なので、持分売却は中長期的な課題になるかもしれない」と話した。