韓国とは違い、日本と中国では早くから政府と企業が一緒に動いた。中国の李克強首相は「外国に出て中国の高速鉄道を売るために広報するときは心底から力がわいてくる」とし、タイ、英国、ロシアなどで高速鉄道の受注を支援した。安倍晋三首相も海外首脳と会った席ではいつも日本高速鉄道広報大使として活躍した。中国が世界高速鉄道市場でトップ、日本が世界２位であるのには、こうした支援が大きな力になっている。一方、韓国は中国より４年早い２００４年に高速鉄道を開発しながらも、一度も高速鉄道を輸出していない。


業界専門家は「遅れたが、政府が高速鉄道の輸出で先頭に立とうとするのは幸いだ」と評価する。ただ、政府の核心の役割は別にあると口をそろえる。一日でも早く国際標準として通用する高速鉄道方式を導入する必要があるということだ。多くの国は各車両ごとにエンジンや電気モーターのような動力源がある「動力分散式」列車を好むが、韓国政府は依然として前と後ろの２車両だけに動力源を搭載した「動力集中式」高速鉄道に固執している。