光州（クァンジュ）広域市が自動車工場誘致に向け生産職１人当たり４０００万ウォン水準の「半額雇用」を提案した。現代・起亜自動車をはじめとする韓国の自動車生産職１人当たり年俸が約９０００万ウォンであることを考慮すると破格な措置だ。製造業者がほとんどなく地域経済が「空洞化」の危機を迎えていることから出した打開策だ。

特に米国ゼネラルモーターズ（ＧＭ）が高賃金などにより低下する生産性で韓国ＧＭの量産車規模を大幅に減らす代わりに相応量の生産をインド工場に振り向けると明らかにした中で出てきた発言でさらに注目される。

光州市の尹壮鉉（ユン・ジャンヒョン）市長（６６）は先月３０日に中央日報のインタビューで、「韓国企業が海外に投資しながら韓国工場への投資を敬遠する理由は、高賃金、労使関係を含めた労働競争力の低下。労・使・民・政の４者が全員協力し新しい形態の雇用を作り出して地域経済を回復させ韓国の製造業空洞化を防ぎたい」と話した。光州に追加の自動車生産施設を誘致し、雇用を創出する代わりに、賃金は既存の半額程度に下げるという意味だ。


尹市長が指摘した通り、韓国の自動車産業の高賃金構造はきのうきょうのことではない。中央日報が１０日に産業研究院とともに韓国と米国の生産職１人当たり賃金の推移を分析した結果、２００８年に１時間当たり２９．３７ドルだった米国の自動車生産職労働者の賃金は５年後の２０１３年に２４．７ドル（インフレ反映分含む）まで下がった。これに対し韓国（現代・起亜自動車基準）は２００８年に２４．３９ドルだった時間当たり賃金が２０１３年には４０．９１ドル（名目基準）まで高騰した。

現代・起亜自動車が金融危機の間に１０％台の営業利益率を記録する間に労働費用もそれだけ上昇したという意味だ。産業研究院のイ・ハング専任研究委員は、「２００８年の金融危機を克服した世界的自動車メーカーは以前の放漫な経営を教訓にして韓国よりはるかに高い労働生産性を基盤に品質の高い車を生産している。硬直した労働構造、高賃金体制など韓国の自動車産業の現実は１０年前に比べ自動車生産台数が半分近く減ったフランスと非常に似ている」と説明した。

実際に２００４年には年間３６２万台で世界５位の自動車大国だったフランスは昨年１７４万台で１３位まで落ち込んだ。会社の最高経営責任者（ＣＥＯ）を拉致・監禁してまで自分たちの要求を貫徹するフランスの強硬な労組のために誘拐を意味するキッドナップをもじった「ボスナッピング」という新造語が生じるほどだ。フランスの国民車プジョー・シトロエン（ＰＳＡ）は２０１３年７月にフランス国内の工場を閉鎖し、雇用人員の１０％に当たる約８０００人を整理解雇した。ＰＳＡはまた、昨年には中国東風汽車に株式の１４％を約１１億ユーロで売却した。



自動車妎業の空洞化防げ…半額賃金実験＝韓国（２）