韓国の国土交通部は、２０１３年７月に発生した米国サンフランシスコ空港着陸事故に関連して、アシアナ航空に該当路線の運行停止４５日間の行政処分を出した。今年６月に米国連邦交通安全委員会が事故調査の結果を発表してから５カ月後だ。国土部は苦心の末にこうした行政処分を出したと思われるが、航空業界ではこれについての議論が熱い。当事者のアシアナ航空は、国際的な傾向から外れて国民の利便性や公益の面を十分に考慮していないと不満を表している。一方、他方では処罰の真似事だけをして法の適用の一貫性と公平性が無視されたと主張している。

ちょうどサンフランシスコへの旅行計画を立てていた国民や旅客を募集する旅行会社は混乱している。航空会社のマイレージを利用しようと期待していた乗客は当惑する。

政府の行政処分が論議をかもす根本的な原因は、航空事故の処罰に関する韓国の航空法が時代に追いついていなかったからだ。１９６０年代初めに韓国の航空法が施行されてから多くの変化を経てきたが、事故関連の行政処分の根拠となる規定は、事故路線についての運行停止という枠組みから抜け出せずにいる。


海外の主要国ではすでに、事故への行政処分の政策が処罰ではなく事故予防と再発防止のパラダイムへと変わっている。これは航空機自らの安全性だけでなく、空港施設や管制技術の発達によって航空産業の安全度が大きく向上し、事故原因についても機械的な欠陥よりは操縦士の過失といった人的要因が浮上してきた背景と軌道を共にする。実際２０００年代以降、国際的に事故航空会社に対する運行停止の処分事例を探すのは難しい。実際、米国連邦航空局（ＦＡＡ）も今回のサンフランシスコ事故を起こしたアシアナ航空に対して何の制裁も加えなかった。国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）までが韓国の国土部に航空会社に対する制裁が不合理だと嘆願した。米国でアシアナに制裁を加えるとしても韓国の国土部が率先して抗弁すべき境遇なのに、何かが誤っているような印象だ。

１９９６年米国のバリュージェットや２０１１年豪州のタイガーエアー、２０１３年フィリピンのエアアジア・ゼストのように、事故が起きて規定違反に対し一定期間の運行停止を下したケースがあった。これらの場合も、会社の安全システムに深刻な問題が発見されて全体路線に対する営業を停止させた事例だ。韓国のように事故が起きた特定路線に対して運行停止処分を出す場合とは違う。運行停止自体に処罰効果はあっても、安全の増進に直接的な効果を見るのは難しい。何よりも事故が発生した時点と処罰が成り立つ時点の間には乖離が大きく、即時性の安全効果がない。



【時論】世界６位にふさわしい航空法体系整備すべき＝韓国（２）