現代重工業労組が２３日から４日間、ストライキ賛否投票に入った。もし可決されてストライキに入れば、無紛糾記録が２０年ぶりに崩れる。

労組は「２００９年に賃金を据え置くなど会社側に譲歩し、無罷業の伝統を受け継いできたが、勤労者に対する処遇はそれほど良くなっていない」と主張した。

しかし会社の経営状態は最悪だ。今年前半期だけで１兆２９２６億ウォン（約１３００億円）の営業損失を出した。１９７３年の創社以来、最大規模だ。実績悪化の直接的な原因は海洋プラント部門。世界最大円筒形浮遊式原油生産貯蔵荷役設備の大規模プロジェクト（１２億ドル）だけで１兆ウォン（約１０００億円）の損失を出した。建造経験がなく工期が遅れたことで、当初の推定建造費用をはるかに超える２兆５０００億ウォンが投入された。コストにもならないダンピング受注をしたのも原因だ。


労組はこれを根拠に、会社が厳しい状況になったのは経営陣の判断ミスのためと主張する。しかし会社側にも言い分はある。２００８年の金融危機で世界造船業が直撃弾を受けると、海洋プラント部門に活路を見いだすしかなかったのだ。

造船業界は３年間ほどの船舶受注残高を常に確保しておかなければならない。しかし中国の低価格攻勢で船舶建造価格が落ちると、現代重工業は２０１１年から受注残高を１年ほどに縮小した。その代わりまだ中国が技術的に劣る海洋プラントの受注に集中した。これは造船受注量が急減する中でも雇用を維持するために避けられない選択だったというのが会社側の説明だ。

造船・海洋プラントは自動車・電子とともに輸出韓国を牽引し、製造業の力を高めた基幹産業だ。さらに現代重工業は韓国を代表する世界トップ級企業だ。

現代重工業の不振は韓国製造業全体に衝撃を与えるおそれがある。さらに大きな問題は今後の見通しも明るくないという点だ。受注見通しも暗いうえ、ウォン高など悪材料が散在している。労組までストライキに入れば、史上初の危機を迎えることになるだろう。一日の売上損失だけで１０３０億ウォンに達し、信用度が落ちて受注はさらに難しくなるしかない。

このような危機状況で現代重工業の立場では骨身を削る努力が必要であり、それは労使が分担しなければならない。現代重工業の労組は８７年の設立後、クレーン占拠闘争に象徴される代表的な強硬路線の労組だった。しかし９５年から無紛糾伝統を受け継いできた。その間、危機がなかったわけではない。９７年の通貨危機、２００８年の金融危機などがあったが、労使間の対話と妥協で賢く危機を克服してきた。９６年にはストライキを可決したが、ほとんどの労組員はストをせず、労使再協議を実現させた経験もある。その結果、現代重工業は７２年の創社以来、一度もリストラをしたことがない。定年は満６０歳で、毎年１２００人が定年退職する、数少ない「生涯職場」だ。

現代重工業の奇跡は、李舜臣（イ・スンシン）将軍が入った５００ウォン紙幣を見せて英国銀行家を説得した故鄭周永（チョン・ジュヨン）会長一人で築いたのではない。猛暑の中でも氷を口に入れて溶接の火花と戦った勤労者が一緒に築いたものだ。創業の奇跡を越えて韓国の代表企業として持続的に成長するには、労組も大局的な次元で問題を解こうとする責任ある姿勢が必要だ。営業利益率が６倍を超える現代自動車と賃金レベルを比較するのではなく、中国の追撃をかわして生き残るにはどうするべきかを一緒に悩まなければならないということだ。