２０日午前、京畿道義王市（キョンギド・ウィワンシ）の韓国鉄道技術研究院の試験線。「列車起動！」。無線指令が下されると６両編成の次世代高速鉄道「ＨＥＭＵ」は動き始めた。

この列車の屋根に設置された集電用パンタグラフは折りたたまれていた。線路の上の架線から電力を供給することはできない状況だった。だが、列車はおかまいなく前に進んだ。長さ１５０メートルの線路を時速約３～４キロメートルの速度で動いた。世界で初めて無線高速鉄道走行に成功した瞬間だった。

鉄道研が物理的接触なしで大容量電源を列車に供給する無線電力伝送技術を開発した。線路の間に設置された給電線路が高周波電力を磁場に変え、列車の下に取り付けられた集電モジュールがこれを受け列車が走るのに必要な高電圧電力に変える方式だ。家庭でよく見られる無線電気ポットや無線電動歯ブラシ充電方式と同じ原理だ。昨年ＫＡＩＳＴが開発し慶尚北道亀尾（キョンサンブクド・クミ）で運行している電気バス、２０１０年にボンバルディアが開発した軽電鉄「プリムーブ」もこうした技術を採択した。


だが、鉄道研が開発した技術はこれまで登場した無線電力伝送方式の中で最も大容量という点で違いがある。ＫＡＩＳＴのバスが２０キロヘルツ１００キロワット、「プリムーブ」が２０キロヘルツ２００キロワットの電力を伝送するのに対し、鉄道研はこれより５倍～１０倍大きい６０キロヘルツ１０００キロワットの電力を送り、はるかに大きく重い列車を動かした。

「ＨＥＭＵ」は最高時速４３０キロメートルでの走行時に約９０００キロワットの電力を使う。この日の試験走行では４個の集電モジュールで約１０００キロワットの電力を車両に供給した。鉄道研のパク・チャンベ専任研究員は、「６両編成の列車に同じモジュール３０個を取り付ければ最高速度を出すことも可能だ」と明らかにした。

鉄道研は、「無電電力伝送技術が商用化されれば鉄道の維持保守費用が大きく減るだろう」と期待している。現在の架線方式と違い物理的接触がないため部品の摩耗がなく、故障しても地上で修理できるためだ。架線の高さの分だけトンネルの断面積を減らすことができ建設費も節約できる。列車の高さを現在より１．３メートルほど増やし２階建て客車や貨物列車を作ることも可能だ。

だが、「無線高速鉄道」の商用化にはまだ超えなければならない問題が多い。今回の試験では給電線路と列車の集電モジュールの間隔は３センチメートルだった。高速走行時の揺れを考慮すると８センチメートルは必要となる。そのためには装備のサイズをさらに減らさなければならず、その一方で電力効率は高めなければならない。無線給電方式の効率は８３％で既存方式の９５％に満たない。これを最小９０％以上に引き上げなければならない。経済性も問題だ。１キロメートル当たり２５億ウォン水準である建設費を既存方式と同じ１キロメートル当たり１５億ウォン水準に低くしてこそ商用化が可能だ。

鉄道研のキム・ギファン院長は、「来年から軽電鉄を対象に商用化研究を始める予定だ。４～５年後に成果が出てくればこれを基に高速鉄道の無線化に挑戦する」と明らかにした。